Για να καταλάβει κανείς το μέγεθος του σεισμού, αρκεί να κοιτάξει τους αριθμούς. Η Κίνα παρήγαγε το 2024 τον αριθμό ρεκόρ των 31,4 εκατομμυρίων οχημάτων, δηλαδή περισσότερο από το ένα τρίτο της παγκόσμιας παραγωγής. Ταυτόχρονα, τα οχήματα NEV νέας ενέργειας όπως τα λένε στην Κίνα (ηλεκτρικά, υβριδικά κλπ) ανήλθαν σε 12,9 εκατομμύρια μονάδες. Σημειώστε πως τα δύο τρίτα των ηλεκτρικών οχημάτων που κατασκευάστηκαν παγκοσμίως το 2024 ήταν made in China.
Το χειρότερο για τους δυτικούς κατασκευαστές δεν είναι μόνο τα νούμερα παραγωγής. Είναι η ταχύτητα με την οποία οι κινεζικές μάρκες κερδίζουν έδαφος στο τόσο εντός όσο και εκτός Κίνας. Η BYD ξεπέρασε τον Όμιλο Volkswagen σε πωλήσεις στην Κίνα για πρώτη φορά το 2024, με διαφορά άνω των 900.000 μονάδων. Αλλά αυτό οφείλεται και στις επιδοτήσεις που έδινε το Κινεζικό κράτος για την αγορά κινέζικων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κάτι που αποδεικνύεται κατά το πρώτο τετράμηνο του 2026 όπου το Volkswagen Group επέστρεψε στην κορυφή της κινεζικής αγοράς μέσω των joint ventures της, εκμεταλλευόμενη και την παράλληλη άνοδο των hybrid.
Το μερίδιο αγοράς των κινεζικών μαρκών στην Ευρώπη σχεδόν διπλασιάστηκε ρο 2025 από το 2024 με πάνω από 800.000. Το μερίδιο αγοράς ανέβηκε στο 6,1% σε όλη την Ευρώπη (Ε.Ε., Ηνωμένο Βασίλειο, Νορβηγία, Ελβετία), με ηγέτη την SAIC (MG κα) και την BYD.
Το διαμάντι που παλεύει να διατηρήσει τη λάμψη του
Κανένα παράδειγμα δεν αποτυπώνει την παραπάνω κατάσταση πιο γλαφυρά από την Porsche. Η εταιρεία που επιβίωσε από παγκόσμιους πολέμους, οικονομικές κρίσεις και κάθε είδους σοκ αντιμετωπίζει σήμερα μία κατάρρευση κερδών με τα λειτουργικά κέρδη της να έχουν πέσει από 4 δισεκατομμύρια ευρώ σε μόλις 40 εκατομμύρια σε εννέα μήνες, ενώ το λειτουργικό περιθώριο κέρδους κατρακύλησε από το 18% στο 1,1%.
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Porsche βρίσκεται σε δύσκολη θέση. Η μεγαλύτερη οικονομική κρίση στην ιστορία της εταιρείας ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Το 1992 κατέγραψε ζημιές περίπου 240 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, ενώ οι πωλήσεις της είχαν πέσει κάτω από τις 15.000 μονάδες παγκοσμίως. Η γκάμα θεωρούνταν γερασμένη, η παραγωγή ακριβή, και το ισχυρό γερμανικό μάρκο είχε διαλύσει τις εξαγωγές. Τότε ανέλαβε ο Wendelin Wiedeking, εφάρμοσε ιαπωνικές μεθόδους παραγωγής τύπου Toyota, και η εταιρεία σώθηκε πρώτα με τη Boxster το 1996 και κατόπιν με την Cayenne το 2002 — ένα SUV που πολλοί θεωρούσαν αίσχος για τη μάρκα, αλλά αποδείχθηκε ο χρηματοδότης κάθε μετέπειτα υπεραυτοκινήτου της, από την Carrera GT ώς την 918 Spyder.
Η σημερινή κρίση, όμως, έχει διαφορετική φύση. Δεν πηγάζει από παραγωγικές αναποτελεσματικότητες ή νομισματικές δυσκολίες. Πηγάζει από στρατηγική αδυναμία: η Porsche επέλεξε να στοιχηματίσει πολλά στο ηλεκτρικό της μέλλον θέτοντας ως στόχο το 80% των πωλήσεων της να είναι μόνο αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα ως το 2030.
Έριξε δισεκατομμύρια επενδύσεων σε υποδομές για αυτό το σκοπό, την ίδια ώρα που η κινεζική αγορά κατέρρεε για τα premium ηλεκτρικά μοντέλα, και οι κινεζικές μάρκες είχαν ήδη καθορίσει νέα πρότυπα στην τιμή, την αυτονομία και την τεχνολογία.
Τα δεδομένα αλλάζουν χρόνο με το χρόνο, μήνα με το μήνα. Το 2023 η γερμανική εταιρεία βρισκόταν στο απόλυτο peak της ιστορίας της. Οι πωλήσεις είχαν φτάσει σε ιστορικά επίπεδα, η κερδοφορία κινούνταν σε δυσθεώρητα ύψη και οι επενδυτές θεωρούσαν ότι η Porsche είχε βρει το ιδανικό μοντέλο για να κυριαρχήσει και στην ηλεκτρική εποχή. Η Taycan παρουσιαζόταν ως το απόλυτο premium ηλεκτρικό μοντέλο που θα έφερνε την Porsche στην κορυφή της νέας αγοράς EV, ενώ η Κίνα είχε εξελιχθεί στη μεγαλύτερη αγορά της μάρκας.
Μόνο που η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ πιο σκληρή.
Η κινεζική αγορά αυτοκινήτου, η μεγαλύτερη στον κόσμο, άλλαξε δραματικά μέσα σε λίγα χρόνια. Οι τοπικές κινεζικές μάρκες δεν περιορίστηκαν πλέον σε φθηνά αυτοκίνητα. Επένδυσαν τεράστια ποσά στην τεχνολογία, στις μπαταρίες, στο software και στην τεχνητή νοημοσύνη, παρουσιάζοντας premium ηλεκτρικά μοντέλα με πολύ χαμηλότερες τιμές και πιο σύγχρονη ψηφιακή εμπειρία.
Αυτό χτύπησε κατευθείαν τις ευρωπαϊκές premium εταιρείες.
Η Porsche είδε τις πωλήσεις της στην Κίνα να υποχωρούν έντονα, ενώ η Taycan άρχισε να αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα ζήτησης. Οι καταναλωτές στην Κίνα στράφηκαν μαζικά σε τοπικούς κατασκευαστές που προσφέρουν περισσότερη τεχνολογία, μεγαλύτερη αυτονομία και χαμηλότερο κόστος αγοράς.
Η μετάβαση στα EV αποδείχθηκε ακριβότερη, πιο αργή και πολύ πιο σύνθετη.
Αποκορύφωμα όλων αυτών ήταν μια διαρρεύσασα επιστολή του CEO Oliver Blume προς τους 36.700 εργαζομένους της εταιρείας στη Γερμανία, στην οποία παραδεχόταν με σπάνια ειλικρίνεια ότι το επιχειρηματικό μοντέλο της Porsche δεν αντέχει πλέον στη νέα πραγματικότητα: έναν κόσμο με Trump αμερικανικούς δασμούς από τη μία και κατεστραμμένες πωλήσεις στην Κίνα από την άλλη.
Η Porsche δεν είναι παρά μία μάρκα του Ομίλου Volkswagen, που είναι ίσως ο κολοσσός που νιώθει πιο έντονα την πίεση. Οι παραδόσεις του Ομίλου Volkswagen στην Κίνα μειώθηκαν κατά 9,5% το 2024, σε 3,2 εκατομμύρια μονάδες. Το 2025, ο Όμιλος παρέδωσε 2,69 εκατομμύρια οχήματα στην Κίνα, μείωση 8% σε ετήσια βάση, εν μέρει λόγω της αυξανόμενης διείσδυσης των ηλεκτρικών οχημάτων από εγχώριες κινεζικές μάρκες, που έφτασε το 53,28% των λιανικών πωλήσεων.
=
Η στρατηγική απάντηση των Γερμανών ήταν η πολιτική «In China, for China»: ανάπτυξη μοντέλων αποκλειστικά για την κινεζική αγορά, εξαγορά μεριδίου στην XPeng για πρόσβαση σε ηλεκτρικές πλατφόρμες, και προγραμματισμός άνω των 20 νέων ηλεκτρικών και υβριδικών μοντέλων για την Κίνα το 2026. Το αν αυτό θα αρκέσει, παραμένει ανοιχτό ερώτημα.
Stellantis
Δεν είναι μόνο οι Γερμανοί που αντιδρούν στην κατάσταση αυτή. Η μεγάλη Stellantis, του ομίλου που συγκεντρώνει μάρκες όπως Jeep, Peugeot, Opel, Citroën, Fiat, Maserati και Alfa Romeo. Τα καθαρά κέρδη της Stellantis το 2024 κατέρρευσαν 70% σε σχέση με το 2023, φτάνοντας στα 5,5 δισεκατομμύρια ευρώ από 18,6 δισεκατομμύρια. Στην Κίνα, η εικόνα είναι δραματική. Η Maserati, που κάποτε είχε περίοπτη θέση στις προτιμήσεις των Κινέζων αγοραστών, είδε τις πωλήσεις της να καταρρέουν από 14.400 μονάδες το 2017 σε μόλις 1.228 το 2024, πτώση 71%. Το κοινό joint venture με την GAC Group για την παραγωγή Jeep στη χώρα οδηγήθηκε σε πτώχευση το 2025. Ο Όμιλος αναγκάστηκε να διαγράψει 14,7 δισεκατομμύρια ευρώ που συνδέονταν με προβλέψεις για ηλεκτρικά οχήματα και να προχωρήσει σε εκτεταμένες αναδιαρθρώσεις.
Mercedes και Hyundai-Kia
Η Mercedes-Benz κατέγραψε μείωση 3% στις παγκόσμιες πωλήσεις αυτοκινήτων το 2024, με κύριο αίτιο τις δυσκολίες στην κινεζική αγορά. Οι πωλήσεις των top-end μοντέλων όπως S-Class και Maybach μειώθηκαν 14% το 2024, ενώ τα πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα της σημείωσαν πτώση σχεδόν 25%.
Η Hyundai-Kia, που παρουσιάζει μια γενικότερα θετική εικόνα παγκοσμίως, δεν ξεφεύγει από τις πιέσεις. Η Hyundai πούλησε μόλις 256.400 αυτοκίνητα στην Κίνα το 2022, από 1,13 εκατομμύριο που πουλούσε το 2016 — κατάρρευση σχεδόν 80% της παρουσίας της σε μία αγορά που κάποτε θεωρούσε εξασφαλισμένη. Και οι δύο κορεατικές μάρκες βρίσκονται σε φάση στρατηγικής επανατοποθέτησης, αντιμέτωπες με έντονες πιέσεις που ξεφεύγουν από τα παραδοσιακά δεδομένα του κλάδου.
Ο χάρτης αλλάζει
Αυτό που βιώνουμε δεν είναι απλώς μια κυκλική κρίση. Είναι η βαθύτερη δομική αναδιάρθρωση που έχει γνωρίσει η αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και έναν αιώνα. Οι ξένες μάρκες έχουν χάσει σχεδόν το 30% του μεριδίου τους στην τεράστια κινεζική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων από το 2020 έως το 2025. Η αδυναμία τους να αντιδράσουν στην ταχύτητα με την οποία κινούνται οι εγχώριες κινεζικές εταιρείες, που αναπτύσσουν νέα μοντέλα σε λιγότερο από δύο χρόνια, ενώ οι δυτικοί χρειάζονται τρία με τέσσερα, έχει ήδη προκαλέσει σεισμό.
Φυσικά τα μεγάλα ονόματα δεν θα εξαφανιστούν. Η Porsche, η Volkswagen, η Mercedes, η Stellantis, η Hyundai-Kia έχουν τους πόρους, το οικονομικό λίπος και την τεράστια τεχνογνωσία και θα προσαρμοστούν. Αλλά η εποχή που το όνομα εξασφάλιζε αυτόματα προνομιακή θέση σε κάθε αγορά ανήκει στο παρελθόν. Η λαίλαπα των κινεζικών αυτοκινήτων έχει φτάσει και στην Ευρώπη, και οι παλιοί κανόνες δεν ισχύουν πλέον.
Πηγή: protothema.gr
