Άνθρωποι που εργάζονταν για τον Abramovich σχεδίασαν μια εταιρική δομή για να δώσουν την ψευδή εντύπωση ότι τα σούπερ γιοτ του Ρώσου δισεκατομμυριούχου ναυλώνονταν εμπορικά σε τρίτους, και ως εκ τούτου ήταν επιλέξιμα για φοροαπαλλαγές.
Βασικά Σημεία
- Στελέχη των εταιρειών του Abramovich, για να επωφεληθούν από τη φορολογική απαλλαγή της ΕΕ για τα εμπορικά σκάφη, σχεδίασαν ένα πολύπλοκο σύστημα, με το οποίο οι πολυτελείς θαλαμηγοί του εκμισθώνονταν σε φαινομενικά ανεξάρτητους πελάτες.
- Στην πραγματικότητα, οι πελάτες που μίσθωναν τα σκάφη ήταν εταιρείες που ανήκαν στο υπεράκτιο καταπίστευμα του Abramovich μέσω αδιαφανών εταιρειών με απόκρυψη, λόγω απορρήτου στην Καραϊβική.
- Το σύστημα ήταν σε ισχύ από το 2005 έως το 2012, όταν οι κυπριακές φορολογικές αρχές ενημέρωσαν τις εταιρείες για λογαριασμό 14 εκατομμυρίων ευρώ για απλήρωτο φόρο προστιθέμενης αξίας, για το οποίο οι δικηγόροι του Abramovich άσκησαν ανεπιτυχώς έφεση στο δικαστήριο.
Μια εταιρεία που είχε τελικό ιδιοκτήτη τον Ρώσο δισεκατομμυριούχο Roman Abramovich δημιούργησε ψεύτικη επιχείρηση μίσθωσης θαλαμηγών (σούπερ γιοτ) στην Κύπρο, σε μια προφανή προσπάθεια να φοροδιαφύγει εκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με τα αποκαλυπτικά αρχεία που διέρρευσαν και την αλληλογραφία που περιήλθε στην κατοχή του OCCRP.
Μεταξύ 1999 και 2010, ο πρώην ιδιοκτήτης της ποδοσφαιρικής ομάδας της Τσέλσι συγκέντρωσε έναν στόλο από σούπερ γιοτ αξίας περίπου 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και το μεγαλύτερο σε μήκος στον κόσμο εκείνη την εποχή, το “Eclipse”, το οποίο διέθετε δύο ελικοδρόμια και πισίνα που μπορούσε να μετατραπεί σε πίστα χορού.
Τα σκάφη παρέμειναν για κάποιο χρόνο σε ευρωπαϊκά ύδατα. Η εκμετάλλευσή τους ήταν δαπανηρή και, σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, ο ΦΠΑ έπρεπε να καταβληθεί σε όλα όσα χρειάζονταν για να παραμείνουν σε λειτουργία – καύσιμα, προσωπικό, λιμενικά τέλη, συντήρηση και πολλά άλλα. Αλλά οι δαπάνες αυτές απαλλάσσονταν από τον φόρο της ΕΕ για τα σκάφη που χρησιμοποιούνταν για εμπορικούς σκοπούς.
Για να διεκδικήσουν την απαλλαγή, οι άνθρωποι που εργάζονταν για τον Abramovich επινόησαν ένα πολύπλοκο σύστημα, με το οποίο τα πολυτελή σκάφη εκμισθώνονταν σε πελάτες που έμοιαζαν ανεξάρτητοι και πλήρωναν για να πάνε κρουαζιέρα για μια ή δύο εβδομάδες. Στην πραγματικότητα, οι εταιρείες που νοίκιαζαν τα υπερπολυτελή σκάφη ανήκαν σε ένα υπεράκτιο καταπίστευμα, του οποίου ο πραγματικός δικαιούχος ήταν ο Abramovich.
Οι φορολογικοί αξιωματούχοι της Κύπρου διαπίστωσαν αργότερα ότι τα σούπερ γιοτ δεν χρησιμοποιούνταν στην πραγματικότητα ως εμπορικά. Το 2012 η φορολογική αρχή της χώρας ζήτησε από μια από τις εταιρείες του Αμπράμοβιτς 14 εκατομμυρίων ευρώ (18,5 εκατομμύρια δολάρια), σε μη καταβληθέντα φόρο. Οι δικηγόροι της εταιρείας του Abramovich προσπάθησαν να αναιρέσουν την απόφαση στα κυπριακά δικαστήρια, αλλά στο τέλος, η έφεση τους απορρίφθηκε τελεσίδικα πέρυσι. Εκπρόσωποι του Abramovich δεν απάντησαν σε ερωτήσεις, κατά πόσο ο ανεξόφλητος φορολογικός λογαριασμός έχει διευθετηθεί.
H ρητή πρόθεση εξαπάτησης των φορολογικών αρχών φαίνεται καθαρά μέσα από τα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που διέρρευσαν από άτομα που εργάζονταν για τον Abramovich. Αυτά τα emails ανακαλύφθηκαν από το The Bureau of Investigative Journalism και το BBC και κοινοποιήθηκαν στο OCCRP. «Η δομή μας πρέπει να διαχωρίζει όσο το δυνατόν πιο συγκεκριμένα τα διάφορα μέρη της, ώστε ένας φορολογικός ελεγκτής που αξιολογεί τις δραστηριότητες να βλέπει ότι γίνονται από νόμιμο σχήμα». «Όμως, όλοι πρέπει να παραδεχτούμε ότι ένας δεινός ελεγκτής θα μπορούσε τελικά να ανακαλύψει ότι πρόκειται για μια εσωτερική δομή, με τις πιθανές συνέπειες που αυτό θα συνεπαγόταν».
Διαρροή Mυστικών Kυπριακών Ντοκουμέντων
Τα αρχεία που διέρρευσαν προέρχονται από τον Κύπριο πάροχο εταιρικών υπηρεσιών MeritServus. Ο διευθύνων σύμβουλος της MeritServus, Κύπριος εγκεκριμένος λογιστής Δημήτρης Ιωαννίδης, είχε τιμωρηθεί από την κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου το 2023 για τη δημιουργία «σκοτεινών υπεράκτιων δομών» για τον Abramovich. (Ο Ιωαννίδης δεν ανταποκρίθηκε σε αίτημα για σχολιασμό.) Τα έγγραφα αποκτήθηκαν από την ομάδα πληροφοριοδοτών “Distributed Denial of Secrets”, η οποία αρχικά τα μοιράστηκε με την OCCRP και την Guardian. Αυτή η έρευνα αποτελεί μέρος του Cyprus Confidential, μιας παγκόσμιας ερευνητικής συνεργασίας με επικεφαλής τη Διεθνή Κοινοπραξία Ερευνητικών Δημοσιογράφων (ICIJ) και την Paper Trail Media.
Το μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου είναι τραντακτή απόδειξη φορολογικού τεχνάσματος, δήλωσε η Rita de la Feria, καθηγήτρια φορολογικού δικαίου στο Πανεπιστήμιο του Leeds, στους δημοσιογράφους των συνεργαζόμενων με το OCCRP οργανισμών, BBC και Guardian.
«Φαίνεται όντως ότι αυτή η δομή είναι τεχνητή, ότι έχει δημιουργηθεί προκειμένου να πλασάρει την ιδιωτική κατανάλωση των σκαφών αναψυχής ως επιχειρηματική δαπάνη».
Ερωτηθείς από τους δημοσιογράφους αν ο φόρος έχει καταβληθεί, ο επικεφαλής της Ελεγκτικής Υπηρεσίας της Κύπρου περιορίστηκε να αναφέρει: «Το θέμα θα εξεταστεί από την Υπηρεσία μας».
Οι δικηγόροι του Abramovich αρνήθηκαν «οποιονδήποτε ισχυρισμό ότι [ο Abramovich] είχε ή όφειλε να έχει γνώση, είναι προσωπικά υπεύθυνος και/ή είναι προσωπικά υπεύθυνος για οποιαδήποτε υποτιθέμενη εξαπάτηση οποιασδήποτε κυβερνητικής αρχής, προκειμένου να αποφύγει την πληρωμή φόρων που οφείλονταν νόμιμα ή για οποιονδήποτε άλλο σκοπό».
Το OCCRP δεν έχει δει κανένα email που να έχει διαρρεύσει σχετικά με τα σκάφη αναψυχής προς ή από τον ίδιο τον Abramovich. Αλλά στα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου γίνεται συχνά αναφορά στον Ρώσο δισεκατομμυριούχο και περιλαμβάνουν πολλές ανταλλαγές μεταξύ παρόχων υπηρεσιών και ενός στενού φίλου του Abramovich, ο οποίος ήταν επίσης επιχειρηματικός συνεργάτης του.
Μια «φορολογικά αποδοτική» δομή για τα σούπερ γιοτ
Το 2005 ήταν μια μεγάλη χρονιά για τον Roman Abramovich. Τον Απρίλιο, η Chelsea F.C., η αγγλική ποδοσφαιρική ομάδα που είχε αγοράσει δύο χρόνια νωρίτερα, κατέκτησε το πρώτο τρόπαιο της Premier League. Λίγους μήνες αργότερα, ο επιχειρηματίας κέρδισε 13 δισεκατομμύρια δολάρια από την πώληση της πετρελαϊκής του εταιρείας, Sibneft, στον ρωσικό κρατικό βιομηχανικό γίγαντα Gazprom.
Στο παρασκήνιο, οι συνεργάτες του ήταν επίσης πολυάσχολοι. Την παραμονή της κατάκτησης του πρωταθλήματος από την Τσέλσι, τον Απρίλιο του 2005, ο Jonathan Holloway, διευθυντής της εταιρείας Blue Ocean Yacht Management με έδρα την Κύπρο, έστειλε ένα υπόμνημα με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στον δικηγόρο του Abramovich, στον εκτελεστικό βοηθό του και στον επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων του, με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο. Στο υπόμνημα με τίτλο «Operating Structure», περιέγραφε ένα νέο σύστημα για τη διαχείριση των σούπερ γιοτ του Abramovich. Αυτή η δομή, ανέφερε ο Holloway, θα ήταν «η πλέον “φορολογικά αποδοτική”» για τον πελάτη.
Εκείνη την εποχή, ο Abramovich κατείχε έμμεσα τρία σούπερ γιοτ, τα “Ecstasea”, “Le Grand Bleu” και “Pelorus”. Δύο άλλα – το “Luna” και το μήκους 162 μέτρων “Eclipse” – επρόκειτο να παραδοθούν μέχρι το 2010.
Ο Holloway παρουσίασε μια προτεινόμενη δομή για τη διαχείριση αυτών των σκαφών.
Καθένα από αυτά ανήκε σε ξεχωριστή εταιρεία στις Βρετανικές Παρθένες Νήσους, ενώ και οι πέντε εταιρείες ανήκαν τελικά σε ένα ενιαίο καταπίστευμα, του οποίου τελικός δικαιούχος ήταν ο Abramovich. (Τα καταπιστεύματα είναι νομικές ρυθμίσεις που επιτρέπουν τη διαχείριση ενός περιουσιακού στοιχείου από ένα πρόσωπο προς όφελος ενός άλλου).
Κάθε εταιρεία των Βρετανικών Παρθένων Νήσων μίσθωνε το σκάφος της στην Blue Ocean, την εταιρεία διαχείρισης σκαφών αναψυχής που ο Holloway διηύθυνε στην Κύπρο. Το έπρατταν με ανανεώσιμες συμβάσεις διάρκειας ενός έως τριών ετών. Αυτές οι συμφωνίες « ναύλωσης άνευ πληρώματος» (“bareboat charter”), οι οποίες είναι συνηθισμένες στον ναυτιλιακό κόσμο, κόστιζαν στην Blue Ocean εκατομμύρια δολάρια ετησίως και την καθιστούσαν υπεύθυνη για την οργάνωση του πληρώματος και των προμηθειών των σκαφών.
Στη συνέχεια, η Blue Ocean υπενοικίαζε τα πέντε υπερπολυτελή σκάφη για σύντομες κρουαζιέρες, συνήθως διάρκειας μίας ή δύο εβδομάδων, βάσει των λεγόμενων συμφωνιών «χρονοναύλωσης». Οι ναυλώσεις απέφεραν έσοδα για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων της Blue Ocean, συμπεριλαμβανομένων των καυσίμων, του προσωπικού και της συντήρησης των σκαφών.
Με το εταιρικό της branding και τα γραφεία της κοντά στο ιστορικό κέντρο της Λεμεσού, η Blue Ocean μπορεί να έμοιαζε με οποιαδήποτε άλλη επιχείρηση διαχείρισης σκαφών αναψυχής που έβρισκε πελάτες από την ελεύθερη αγορά. Σίγουρα έτσι ήθελε ο Holloway να γίνει αντιληπτή η επιχείρηση.
«Με την κίνησή μας προς την εμπορικότητα, ένα από τα πράγματα που προσπαθούμε να κάνουμε είναι να αποδείξουμε την ανεξαρτησία μας, ότι είμαστε μια αυτόνομη εμπορική εταιρεία», έγραψε σε ένα email που έστειλε τον Ιούνιο του 2005.
Αλλά στην πραγματικότητα, η Blue Ocean ανήκε τελικά σε ένα άλλο καταπίστευμα με έδρα την Κύπρο, το οποίο ωφελούσε τον Abramovich, όπως καταδεικνύεται στα αρχεία.
Και οι «πελάτες» που συμφωνούσαν να πληρώσουν στην Blue Ocean έως και 1,25 εκατ. δολάρια ανά εβδομαδιαία κρουαζιέρα ήταν τέσσερις άλλες εταιρείες των Βρετανικών Παρθένων Νήσων, οι οποίες επίσης ανήκαν τελικά στο καταπίστευμα του Abramovich, όπως προκύπτει από τα αρχεία που διέρρευσαν.
Οι λεπτομέρειες για τους δεσμούς αυτών των οντοτήτων με τον Abramovich ήταν κρυμμένες πίσω από ένα πέπλο μυστικότητας που παρείχαν οι Βρετανικές Παρθένοι Νήσοι, ένα βρετανικό υπερπόντιο έδαφος στην Καραϊβική, όπου οι πληροφορίες σχετικά με την ιδιοκτησία των εταιρειών δεν είναι δημόσιες. Η ίδια η ύπαρξη των καταπιστευμάτων του Abramovich δεν αποτελούσε θέμα για πρόσβαση ως δημόσιο αρχείο.
«Κανείς δεν γνωρίζει πόσα καταπιστεύματα υπάρχουν, ή ακόμη και τι περιουσιακά στοιχεία έχουν, ή ποιος βρίσκεται πίσω από αυτά, επειδή δεν χρειάζεται να εγγραφούν για να υπάρχουν», δήλωσε στο OCCRP ο Andres Knobel, ερευνητής στη ΜΚΟ Tax Justice Network για θέματα που σχετίζονται με την πραγματική ιδιοκτησία οντοτήτων. «Θεωρούνται νομικές διευθετήσεις, όχι νομικά πρόσωπα… Αυτό δημιουργεί κίνδυνο απόκρυψης».
Ο Holloway αρνήθηκε να απαντήσει σε συγκεκριμένες ερωτήσεις σχετικά με τις συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης των σούπερ γιοτ του Abramovich.
«Έχω διαχειριστεί κυριολεκτικά εκατοντάδες σκάφη από πολλές διαφορετικές τοποθεσίες σε όλο τον κόσμο. Κάθε σκάφος έχει μια μοναδική ρύθμιση και δεν μπορεί να αναμένεται από εμένα να θυμάμαι τις ιδιαίτερες συνθήκες κάθε σκάφους που έχω ποτέ διαχειριστεί», δήλωσε στους δημοσιογράφους.
Μια εταιρεία μίσθωσης σκαφών αναψυχής με μόλις πέντε «πελάτες»
Τα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που διέρρευσαν δείχνουν ότι ο σκοπός αυτών των πολύπλοκων συμφωνιών χρηματοδοτικής μίσθωσης ήταν η παράκαμψη των πληρωμών ΦΠΑ.
«Αν οι αρχές έψαχναν όλη τη δομή μας για να δουν ουσιαστικά τον ιδιοκτήτη που χρησιμοποιεί το σκάφος (δηλαδή: να ξεχάσουν τη δομή bareboat που υπάρχει) θα μπορούσαν τότε να απαιτήσουν ΦΠΑ για το σκάφος;» Το ερώτημα αυτό έθεσε ο Paul Heagren, διευθυντής της εταιρείας συμβούλων Millhouse Capital UK του Abramovich, με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο. Έστελε το email αυτό τον Ιούλιο του 2006 στον Holloway, τον δικηγόρο του Abramovich, και σε αρκετούς συναδέλφους της Millhouse.
Ο Heagren δεν απάντησε σε αίτημα των δημοσιογράφων για σχολιασμό.
Στα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από τον Holloway της Blue Ocean φαίνεται επίσης να παραδέχεται ότι οι διευθετήσεις ήταν εικονικές.
«Βασικά έχουμε 5 «πελάτες» (4 BVI + RA)», έγραψε σε ένα email που έστειλε τον Νοέμβριο του 2007. Ο Holloway αρνήθηκε να σχολιάσει όταν ρωτήθηκε αν χρησιμοποίησε τα εισαγωγικά γύρω από τους «πελάτες», επειδή θεωρούσε ότι η εμπορική σχέση μαζί τους ήταν εικονική.
Αυτοί οι «πελάτες» μπορούσαν να υπογράψουν συμβάσεις ναύλωσης των σκαφών αναψυχής για βραχυπρόθεσμες κρουαζιέρες. Ωστόσο, από την αλληλογραφία που διέρρευσε, προκύπτει ότι οι κρουαζιέρες δεν πραγματοποιήθηκαν απαραίτητα και ότι ο σκοπός των συμβάσεων ήταν απλώς να δικαιολογηθεί η κίνηση κεφαλαίων προς την Blue Ocean.
«Στην αρχή κάθε εβδομάδας θα έχουμε μια συνάντηση στην Blue Ocean, όπου θα εξετάζουμε τα τρέχοντα τραπεζικά μας υπόλοιπα και τις ανάγκες μας σε μετρητά για τις επόμενες 1~2 εβδομάδες. Εάν δούμε ότι υπάρχει ανάγκη για μεταφορά μετρητών, θα ανεβάζουμε κατάλληλη χρονοναύλωση και τιμολόγια», εξηγούσε σε ένα υπόμνημα που συνέταξε ο Holloway το 2005.
«Θα καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για να διασφαλίσουμε ότι, όπου είναι δυνατόν, οι χρονοναυλώσεις που συνάπτονται, συμπίπτουν με την πραγματική χρήση των σκαφών αναψυχής», πρόσθεσε.
Ένα φύλλο που διέρρευσε με τίτλο «Χρήση σκαφών» περιγράφει λεπτομερώς τους χρήστες των σκαφών αναψυχής του Abramovich, μεταξύ Απριλίου και Δεκεμβρίου 2005. Ο πιο συχνός χρήστης ήταν ο «RA», ενώ σε άλλους περιλαμβάνονται στενοί πολιτικοί ή επιχειρηματικοί συνεργάτες του Abramovich.
Τα μέρη που στην πραγματικότητα ναύλωναν τα σκάφη ήταν συνήθως οι εταιρείες του Abramovich με έδρα τις Βρετανικές Παρθένες Νήσους.
Ένα φύλλο εργασίας με τους χρήστες που διέρρευσε δείχνει ότι ο πιο συνηθισμένος χρήστης είναι ο «RA» και συχνά αναφέρεται ως “κανένας”
Πρώην μέλος του πληρώματος του «Eclipse», ο οποίος ζήτησε να διατηρήσει την ανωνυμία του λόγω της συνεχιζόμενης ενασχόλησής του στον τομέα των σκαφών αναψυχής, δήλωσε ότι το σκάφος χρησιμοποιείτο αποκλειστικά από τον Αμπράμοβιτς και την οικογένειά του. «Από τη σκοπιά του πληρώματος, σε καμία περίπτωση δεν ήταν σκάφος ναύλωσης», δήλωσε το μέλος του πληρώματος στο OCCRP.
Η Blue Ocean χρησιμοποίησε επίσης τις συμφωνίες ναύλωσης για να διεκδικήσει αφορολόγητες αποζημιώσεις για τα καύσιμα, όπως προκύπτει από τα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου – αν και μερικές φορές η ρύθμιση αυτή τέθηκε σε κίνδυνο όταν το προσωπικό ενός παρόχου υπηρεσιών της εταιρείας, απέτυχε να προσκομίσει εγκαίρως τα έγγραφα.
«Δεν έχω λάβει το υπογεγραμμένο χρονοναύλωμα για το “Ecstasea” για τις 6 Σεπτεμβρίου. Έπρεπε να το παραδώσω στον προμηθευτή καυσίμων μέχρι το μεσημέρι σήμερα, ώστε να κανονίσει την παράδοση αφορολόγητων καυσίμων», έγραψε ο Holloway στις 8 Σεπτεμβρίου 2005. «Η διαφορά μεταξύ του κόστους των καυσίμων που πληρώθηκαν με φόρο και των αφορολόγητων καυσίμων ανέρχεται σε 44.000 δολάρια. Εάν πρόκειται να προσπαθήσουμε να διεκδικήσουμε αφορολόγητα καύσιμα στο μέλλον, θα πρέπει να είμαστε σε θέση να προσκομίσουμε υπογεγραμμένα χρονοδιαγράμματα ναύλωσης εντός 24 ωρών».
Στην αλληλογραφία αποκαλύπτεται επίσης η πρόθεση να αποφευχθεί η φορολόγηση της αξίας των ίδιων των σκαφών αναψυχής, αν και δεν είναι σαφές κατά πόσο τα άτομα που εργάζονται για τον Abramovich πέτυχαν αυτό το στόχο.
«Θέλουμε να αποφύγουμε την καταβολή ΦΠΑ για την τιμή αγοράς των σκαφών αναψυχής», έγραψε ο Holloway το 2005, καθώς το σύστημα βρισκόταν σε εφαρμογή.
Ερωτηθείς σχετικά με τις ρυθμίσεις, ο Holloway δήλωσε στους δημοσιογράφους: «Σε κάθε θέση διαχείρισης πλοίων που κατείχα, μου ζητήθηκε να δημιουργήσω δομές για πολλά διαφορετικά σκάφη. Κατά τη δημιουργία αυτών των δομών ακολούθησα τις οδηγίες των (προσωπικών) αρχών μου [sic] και χρησιμοποίησα τις τυποποιημένες δομές της βιομηχανίας για την καλύτερη δυνατή ικανοποίηση των απαιτήσεων των αρχών [sic]»
Ο Abramovich αρνήθηκε να απαντήσει σε συγκεκριμένες ερωτήσεις σχετικά με το όλο στήσιμο του συστήματος.
«Ο πελάτης μας λάμβανε πάντοτε ανεξάρτητες επαγγελματικές φορολογικές και νομικές συμβουλές από ειδικούς εμπειρογνώμονες όσον αφορά τις φορολογικές του υποθέσεις και ενεργούσε σύμφωνα με αυτές τις συμβουλές», έγραψε το δικηγορικό του γραφείο Kobre & Kim.
Όσον αφορά τις οντότητες που αναφέρονται σε αυτό το άρθρο, οι δικηγόροι πρόσθεσαν ότι, «στο βαθμό που αφορούν τον πελάτη μας, ο πελάτης μας θεωρεί ότι παρόμοιες συμβουλές ζητήθηκαν κατά τις σχετικές χρονικές περιόδους από εκείνους που είχαν την ευθύνη για την καθημερινή λειτουργία των εν λόγω οντοτήτων».
‘Ψευδαίσθηση ανεξαρτησίας’
Από την αρχή, οι άνθρωποι που εφάρμοσαν τις εικονικές ρυθμίσεις φρόντισαν να κάνουν τα διάφορα μέρη του συστήματος που έστησαν να φαίνονται ανεξάρτητα.
«Τα διάφορα μέρη της δομής μας… δεν πρέπει να έχουν τους ίδιους μετόχους», έγραψε ο Holloway στο υπόμνημα που μοιράστηκε με τον εκτελεστικό βοηθό του Abramovich, τον δικηγόρο του και αρκετούς υπαλλήλους της Millhouse τον Απρίλιο του 2005. «Για οποιονδήποτε κοιτάζει τη δομή μας από έξω, ένας κοινός σύνδεσμος θα μπορούσε να είναι το πρώτο στοιχείο που θα τον έκανε να κοιτάξει βαθύτερα», συμβούλευε.
Εκείνη την εποχή, η Blue Ocean είχε τελικό ιδιοκτήτη το ίδιο καταπίστευμα, στο οποίο ανήκαν τελικά και τα σούπερ γιοτ. Για να δημιουργηθεί ένας βαθμός διαχωρισμού, ο Holloway έγραψε ότι ένας δικηγόρος του Abramovich είχε «ήδη συμφωνήσει να ξεκινήσει τις εργασίες για την τοποθέτηση της Blue Ocean σε ένα ορφανό καταπίστευμα». Λιγότερο από μία εβδομάδα αργότερα, ένα άλλο καταπίστευμα ιδρύθηκε στην Κύπρο με δικαιούχο τον Abramovich. Λίγες ημέρες μετά από αυτό, τον Μάιο του 2005, οι μετοχές της Blue Ocean μεταβιβάστηκαν στο νέο καταπίστευμα.
Ο εν λόγω δικηγόρος, o Andre de Cort, συνέστησε άλλους τρόπους για να κάνει την Blue Ocean να μοιάζει με εμπορική επιχείρηση – μεταξύ άλλων, με το να αυξήσει τον αριθμό των «πελατών».
«Όσον αφορά το πόσες εταιρείες χρησιμοποιούμε ως χρονοναυλωτές, δεν υπάρχει [sic] συγκεκριμένη απαίτηση ή χρυσός κανόνας», έγραψε για την Blue Ocean σε ένα ηλεκτρονικό μήνυμα του τον Ιούνιο του 2005. «Είναι θέμα της BOYM που δείχνει να είναι μια εμπορική επιχείρηση. Θα φαινόταν καλύτερα ας πούμε (να φαίνονταν) 4 ή 6 εταιρείες, αλλά αυτό [sic] δεν είναι δυνατόν και θα πρέπει να το διακινδυνεύσουμε, αναλαμβάνοντας αυτό το ρίσκο».
Τον επόμενο χρόνο, ο Holloway κανόνισε να επαναταξινομηθούν τα σκάφη αναψυχής ως «εμπορικά σκάφη» στις Βερμούδες, όπου ήταν νόμιμα νηολογημένα.
Ωστόσο, ο Abramovich θα συνέχιζε να είναι ο κύριος χρήστης των σκαφών αναψυχής, παρά την εγγραφή των σκαφών ως εμπορικών, σύμφωνα με ένα μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από έναν άλλο δικηγόρο που συμβουλεύει την Blue Ocean.
«Παρά την κατηγοριοποίηση των σκαφών αναψυχής ως “εμπορικά”, η χρήση τους εξακολουθεί να είναι “ιδιωτική/αναψυχής” και ο “χρήστης” είναι κυρίως ο [τελικός πραγματικός δικαιούχος] και οι καλεσμένοι του», έγραψε το 2012 ο Michael McBride, διευθύνων σύμβουλος της Chrysses Demetriades, της κυπριακής δικηγορικής εταιρείας που εκπροσωπούσε την Blue Ocean.
Τα αρχεία που διέρρευσαν δείχνουν πώς η Blue Ocean συχνά αναπροσάρμοζε τις συμφωνίες ναύλωσης και τις υπέγραφε αναδρομικά, σύμφωνα με τις ανάγκες του προϋπολογισμού της. Ακόμα κατέστρεφε έγγραφα για ναυλώσεις που υποτίθεται ότι είχαν πραγματοποιηθεί μήνες νωρίτερα.
«Αποφασίστηκε ότι η χρονοναύλωση του “Pelorus” με ημερομηνία 16 Αυγούστου πρέπει τώρα να έχει ημερομηνίες περιόδου εξ ολοκλήρου εντός του Οκτωβρίου», έγραψε ο Holloway σε ένα email τον Δεκέμβριο του 2005. «Ως εκ τούτου, σας παρακαλούμε να καταστρέψετε το χρονοχάρτη για το Pelorus με ημερομηνία 16 Αυγούστου που εστάλη νωρίτερα σήμερα και να τον αντικαταστήσετε με τον συνημμένο».
Παρά την προσπάθεια που καταβλήθηκε για παραπλάνηση, το προσωπικό που τακτοποιούσε τη γραφειοκρατία ήταν μερικές φορές απρόσεκτο.
Σε μια συμφωνία, με ημερομηνία Ιουλίου 2005, φαινόταν να επιτρέπει στην Eyke Services Limited με έδρα τις Βρετανικές Παρθένες Νήσους να ναυλώσει το μήκους 115 μέτρων “Pelorus” εκείνο το μήνα για μια εβδομάδα στη Μάλτα. Αλλά τα επίσημα αρχεία της εταιρείας δείχνουν ότι η Eyke Services δεν είχε καν δημιουργηθεί μέχρι τον Αύγουστο του 2005 – ένα μήνα αφότου υποτίθεται ότι είχε υπογράψει τη συμφωνία με την Blue Ocean.
Απαντώντας σε ερωτήσεις, ο Holloway δήλωσε ότι «θα ήταν λάθος να σκεφτεί κανείς ότι δημιούργησα ποτέ κάτι το ιδιαίτερο, χρησιμοποίησα δομές που χρησιμοποιούσαν και άλλοι στον κλάδο». Ο Holloway δήλωσε ότι λειτουργούσε πάντα μόνο με τη συγκατάθεση του πελάτη. Είπε ότι αυτή η δήλωση ίσχυε για ολόκληρη την καριέρα του στη διαχείριση πλοίων, όχι μόνο για την Blue Ocean.
Ο De Cort δήλωσε: «Οποιοσδήποτε ισχυρισμός για αδίκημα εκ μέρους μου απορρίπτεται».
Ο McBride δήλωσε ότι η Chrysses Demetriades & Co LLC είχε παράσχει γενικές φορολογικές συμβουλές στην Blue Ocean το 2004 και εκπροσώπησε την εταιρεία σε μια αξίωση ΦΠΑ το 2012, αλλά δεν είχε ποτέ εμπλακεί σε συζητήσεις σχετικά με την εταιρική δομή που είχε δημιουργηθεί για τη διαχείριση της μίσθωσης και της επαναμίσθωσης των σκαφών αναψυχής. Ο McBride δήλωσε ότι η εταιρεία δεν είχε «συμμετάσχει… σε κανένα υποτιθέμενο σύστημα” που να περιλαμβάνει προσπάθεια αποφυγής του ΦΠΑ και των δασμών.
«Ενεργήσαμε ως δικηγόροι του πελάτη μόνο αφού ακολούθησε η φορολογική διαμάχη και προωθήσαμε την υπόθεσή του ενώπιον του δικαστηρίου με βάση την επαγγελματική μας γνώμη ως προς το βάσιμο από νομικής πλευράς της υπόθεσης αυτής του πελάτη».
Λογαριασμός 14 εκατομμυρίων ευρώ σε φόρους στην Κύπρο
Το σύστημα βρέθηκε υπό πίεση το 2010, όταν η φορολογική αρχή της Κύπρου άρχισε να ερευνά την Blue Ocean. Τον Μάρτιο του 2012, οι Κύπριοι αξιωματούχοι επέβαλαν στην εταιρεία λογαριασμό 14 εκατομμυρίων ευρώ (18,5 εκατομμύρια δολάρια) για απλήρωτους φόρους από το 2005 έως το 2010, όπως προκύπτει από τα δικαστικά αρχεία.
Οι φορολογικοί ελεγκτές διαπίστωσαν ότι η Blue Ocean «δεν προσκόμισε επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ότι τα πλοία είχαν ναυλωθεί με σκοπό την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας … Ο φορολογούμενος απέτυχε, τόσο κατά τη διάρκεια του ελέγχου όσο και κατά την εξέταση της ένστασης, να προσκομίσει οποιαδήποτε στοιχεία ότι τα νομικά πρόσωπα στα οποία ναυλώθηκαν τα πλοία ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα».
Η Blue Ocean φαίνεται να έχει κλείσει το σύστημα περίπου την εποχή της εξέτασης. Το 2011, η εταιρεία κέρδισε 58,4 εκατομμύρια δολάρια από ναυλώσεις- το 2012 το ποσό αυτό μειώθηκε στα 13,3 εκατομμύρια δολάρια. Μέχρι το 2013, τα έσοδα από τις ναυλώσεις είχαν μηδενιστεί, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις.
Η Blue Ocean αμφισβήτησε τα ευρήματα στο δικαστήριο, αλλά το 2018, το Διοικητικό Δικαστήριο της Κύπρου απέρριψε την αίτηση της εταιρείας, κρίνοντας ότι ο ισχυρισμός της Blue Ocean ότι δεν χρειαζόταν να καταβάλει ΦΠΑ ήταν «αβάσιμος».
Η προσφυγή της Blue Ocean στο Ανώτατο Δικαστήριο της Κύπρου απορρίφθηκε τον Μάρτιο πέρυσι (2024), αφού ο δικηγόρος της δήλωσε ότι είχε «χάσει την επαφή» με την εταιρεία και ζήτησε άδεια να αποσύρει την υπόθεση, σύμφωνα με τα δικαστικά αρχεία που εξασφάλισε το CIReN, το κυπριακό κέντρο-μέλος του OCCRP.
Η Blue Ocean διαλύθηκε τον Ιούλιο του 2024. Η OCCRP δεν ήταν σε θέση να προσδιορίσει, αν η εταιρεία κατέβαλε ποτέ τα χρήματα που όφειλε στην φορολογική αρχή.
Το δικηγορικό γραφείο “Χρύσης Δημητριάδης” που εκπροσώπησε την Blue Ocean, δήλωσε ότι δεν έχει «καμία πληροφορία» σχετικά με το αν η Blue Ocean πλήρωσε τον ανεξόφλητο φορολογικό λογαριασμό.
Ο Έφορος Φορολογίας της Κύπρου αρνήθηκε να σχολιάσει.
Η Κύπρος δεν ήταν η μόνη που διερευνούσε τις φορολογικές υποθέσεις της Blue Ocean. Οι ιταλικές αρχές κίνησαν επίσης διαδικασίες κατά της Blue Ocean για μη καταβληθέντες δασμούς καυσίμων που αφορούσαν διάφορες στάσεις ανεφοδιασμού στην Τεργέστη, μεταξύ 2009 και 2012. Κίνησαν συγκεκριμένα ποινικές διαδικασίες κατά των καπετάνιων τριών από τα σούπερ γιοτ του Abramovich, σύμφωνα με ένα email που έστειλε ο De Cort τον Σεπτέμβριο του 2015.
Ωστόσο, σύμφωνα με τα δικαστικά αρχεία και την αλληλογραφία που διέρρευσε, οι εισαγγελείς απέσυραν την νομική διαδικασία κατά του καπετάνιου του «Pelorus», αφού ο De Cort και η ομάδα του είπαν στις ιταλικές αρχές ότι το σκάφος χρησιμοποιείτο για εμπορικούς σκοπούς και συνεπώς απαλλάσσονταν από τους δασμούς καυσίμων.
Ο De Cort αρνήθηκε ότι διέπραξε αδίκημα, αλλά αρνήθηκε να σχολιάσει συγκεκριμένους ισχυρισμούς.
Το Κυπριακό Κέντρο Ερευνητικής Δημοσιογραφίας CIReN συμμετείχε στην έρευνα.
