Διάβαζα χθες διάφορα ρεπορτάζ σχετικά με τον συντονισμό των δημάρχων Λεμεσού και Λευκωσίας, για να προωθήσουν την ιδέα ενός τραμ στις πόλεις τους, το οποίο δυνητικά θα μπορούσε κάποια στιγμή να αποτελέσει μέρος ενός ευρύτερου συστήματος που θα συνδέει και τις δύο επαρχίες. Το περίεργο σε αυτή την ιστορία είναι πως, ενώ οι πλείστοι πολίτες λίγο-πολύ συμφωνούμε για την ανάγκη ενός τέτοιου έργου, εκείνοι που πρέπει να το μελετήσουν και να πάρουν τις αποφάσεις συνήθως το αντιμετωπίζουν ως κάτι εκτός κυπριακής πραγματικότητας. Πάντως οι δήμαρχοι, δεν το λένε για πρώτη φορά.
Το βασικό ερώτημα όμως είναι άλλο: πόσο εντός πραγματικότητας είναι να πιστεύουμε ότι θα λύσουμε το κυκλοφοριακό της Λεμεσού και της Λευκωσίας ακολουθώντας τις ίδιες συνταγές που μας οδήγησαν μέχρι εδώ; Πόσους ακόμη δρόμους χωρεί αυτή η χώρα και πόσα εκατομμύρια είμαστε διατεθειμένοι να ξοδέψουμε σε νέες λωρίδες, κόμβους και παρακάμψεις, μέχρι να ανακαλύψουμε ξανά ότι σε μερικά χρόνια θα γεμίσουν και αυτές με αυτοκίνητα; Την ίδια ώρα, μάλιστα, που άτυπα έχουμε κηρύξει τον πόλεμο στη μικροκινητικότητα και η Αστυνομία μας καθημερινά κατακρατεί πατίνια και οι βουλευτές μας θεωρούν μείζον πρόβλημα τα ποδήλατα των ντελιβεράδων.
Η Λεμεσός και η Λευκωσία δεν είναι πια οι πόλεις που γνωρίζαμε πριν από 20 ή 30 χρόνια. Μεγάλωσαν πληθυσμιακά, απλώθηκαν γεωγραφικά, άλλαξαν οικονομικά, αλλά το μοντέλο μετακίνησης παρέμεινε σχεδόν απαράλλακτο, ένα αυτοκίνητο για κάθε μετακίνηση. Και κάπου εδώ πρέπει να αναρωτηθούμε εάν πραγματικά δεν «σηκώνουμε» ένα τραμ ή εάν απλώς δεν τολμούμε να αλλάξουμε μοντέλο.
Γιατί ένα τραμ δεν είναι απλώς ακόμη ένα λεωφορείο πάνω σε ράγες. Είναι σταθερή υποδομή, με συγκεκριμένη διαδρομή, συχνότητα και χρόνους, που μπορεί να γίνει πραγματικά ανταγωνιστική προς το αυτοκίνητο. Έχει μεγάλη χωρητικότητα, είναι ηλεκτροκίνητο και, καλώς ή κακώς, διαθέτει και ένα «πρεστίζ» που το καθιστά ελκυστικότερο ως μέσο. Ο επιβάτης ξέρει πού περνά, πότε έρχεται και πού θα τον πάει. Και, εφόσον διαθέτει δικό του διάδρομο, δεν περιμένει το τραμ κολλημένο στην ίδια ουρά με το αυτοκίνητό του.
Κυρίως, όμως, ένα τέτοιο έργο είναι ευκαιρία να ξανασχεδιάσουμε τις πόλεις μας. Να πάρουμε χώρο από το αυτοκίνητο και να τον επιστρέψουμε στους πεζούς, στα ποδήλατα, στο πράσινο και στον δημόσιο χώρο. Αντί να ξοδεύουμε συνεχώς εκατομμύρια για περισσότερη άσφαλτο, μπορούμε να τα επενδύσουμε σε καλύτερες πόλεις, με λιγότερα αυτοκίνητα, λιγότερους ρύπους, λιγότερο θόρυβο και λιγότερα τετραγωνικά αφιερωμένα αποκλειστικά στη στάθμευση. Το τραμ κοστίζει περίπου 25-30 εκατομμύρια στο χιλιόμετρο, λένε οι μελέτες.
Υπάρχει και μια άλλη κυπριακή αντίφαση. Από τη μια συζητούμε συνεχώς για πράσινη μετάβαση και από την άλλη αναγκαζόμαστε να «πετάμε» ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, επειδή το σύστημά μας δεν μπορεί να την απορροφήσει. Για το 2026, ο Διαχειριστής Συστήματος Μεταφοράς Κύπρου εκτιμά τις περικοπές παραγωγής ΑΠΕ στις 458 GWh. Δεν σημαίνει φυσικά ότι όλη αυτή η ενέργεια θα μπορούσε ως διά μαγείας να κινεί τραμ. Ένα ηλεκτροκίνητο σύστημα δημόσιων μεταφορών, όμως, δημιουργεί ακριβώς αυτό που χρειαζόμαστε, περισσότερη ηλεκτρική ζήτηση εκεί όπου σήμερα καίμε εισαγόμενα καύσιμα.
Και βέβαια υπάρχει ο ελέφαντας στο δωμάτιο. Μια χώρα που βασίστηκε για δεκαετίες στο αυτοκίνητο δημιούργησε γύρω του μια ολόκληρη οικονομία. Εισαγωγείς οχημάτων, εισαγωγείς πετρελαιοειδών και μια σειρά άλλων δραστηριοτήτων έχουν προφανώς οικονομικό συμφέρον από τη διατήρηση ενός μοντέλου, στο οποίο σχεδόν κάθε ενήλικας χρειάζεται το δικό του αυτοκίνητο. Δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε κάποια θεωρία συνωμοσίας. Αρκεί να παραδεχτούμε ότι κάθε μεγάλη αλλαγή στις μεταφορές δημιουργεί κερδισμένους και χαμένους και, συνεπώς, συναντά αντιστάσεις.
Ούτε είμαστε τόσο μικροί όσο συχνά θέλουμε να πιστεύουμε. Το Τάμπερε της Φινλανδίας, μια πόλη αντίστοιχης κλίμακας, απέκτησε το σύγχρονο τραμ του μόλις το 2021. Πέντε χρόνια αργότερα, το σύστημα κατέγραφε 20,6 εκατομμύρια επιβιβάσεις μέσα σε έναν χρόνο, ενώ το 91% των κατοίκων δήλωνε θετική άποψη για αυτό. Το Μπέργκεν της Νορβηγίας, με πληθυσμό περίπου 280.000 κατοίκων, εγκαινίασε το σύγχρονο light rail το 2010 και έκτοτε συνεχίζει να το επεκτείνει. Δεν περίμεναν πρώτα να γίνουν πόλεις εκατομμυρίων για να επενδύσουν σε μέσα σταθερής τροχιάς. Έκαναν ακριβώς το αντίθετο: επειδή οι πόλεις τους μεγάλωναν, αποφάσισαν να προλάβουν το πρόβλημα.
Το ερώτημα, λοιπόν, ίσως δεν είναι αν έχουμε ανάγκη ένα τραμ. Είναι πόσες ακόμη ώρες πρέπει να χάσουμε στην κίνηση, πόσους ακόμη δρόμους πρέπει να κατασκευάσουμε και πόσα εκατομμύρια πρέπει να ξοδέψουμε σε λύσεις που μας επιστρέφουν στο ίδιο σημείο, μέχρι να παραδεχτούμε ότι έχουμε ανάγκη κάτι πραγματικά διαφορετικό.
