Πενέλοπε Βάσκες Χατζηλύρα, Ιούλιος 2026.
Κάπου στη διάρκεια μιας δημόσιας συζήτησης για την κινητικότητα στις κυπριακές πόλεις, ένας εκπρόσωπος τοπικής αυτοδιοίκησης περιέγραψε μια κατάσταση που πολλοί αναγνώρισαν αμέσως: να θέλεις να δράσεις για την πόλη σου, να διαθέτεις εγκεκριμένο σχέδιο, να έχεις τους πολίτες στο πλευρό σου, και να μην μπορείς να προχωρήσεις επειδή η αρμοδιότητα ανήκει αλλού. Την ίδια στιγμή, η άλλη αρχή αδυνατεί να ανταποκριθεί λόγω έλλειψης κονδυλίων, ενώ τα κονδύλια αυτά παραμένουν δεσμευμένα σε αποφάσεις που δεν έχουν ακόμη ληφθεί. Αυτό δεν αποτελεί αδυναμία των ανθρώπων αλλά είναι αδυναμία του ίδιου του συστήματος.
Η πρόσφατη αντιπαράθεση για τα κολωνάκια του ποδηλατοδρόμου στη Λεμεσό το ανέδειξε με τον πιο απτό τρόπο. Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας εγκρίθηκε από μια δημοτική αρχή, η οποία όμως, μετά την εναλλαγή της διοίκησης, άφησε το έργο χωρίς φορέα παρακολούθησης και συντονισμού. Η θεσμική μνήμη χάθηκε στη μετάβαση. Η κεντρική διοίκηση προχώρησε στην κατασκευή χωρίς στρατηγική επικοινωνίας, οι πολίτες αντέδρασαν, και κανείς δεν διέθετε τη συνολική εποπτεία για να διασφαλίσει την ομαλή εξέλιξη του έργου. Δεν πρόκειται για κακή πρόθεση, αλλά για θεσμικό κενό. Το ερώτημα, συνεπώς, δεν είναι ποιος φταίει, αλλά, γιατί ακόμη δεν υπάρχει ένας φορέας που να παραμένει αλώβητος από τις εκλογικές αναμετρήσεις, αποτρέποντας τέτοιες καταστάσεις εξ αρχής;
Ο σχεδιασμός είναι κυπριακό προσόν και η εκτέλεση το κυπριακό αδιέξοδο.
Η Κύπρος δεν υστερεί σε στρατηγικές. Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τις μεγάλες πόλεις υπάρχουν, εκπονήθηκαν από διεθνείς εμπειρογνώμονες και θέτουν σαφείς στόχους. Το πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι ο σχεδιασμός και η υλοποίηση βρίσκονται σε διαφορετικά χέρια, χωρίς λογοδοσία μεταξύ τους. Οι αρμοδιότητες για το οδικό δίκτυο, τις συγκοινωνίες, την πολεοδομία και τη χρηματοδότηση παραμένουν διασκορπισμένες σε φορείς με αντικρουόμενες λογικές και διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες. Κάθε αλλαγή διοίκησης επιφέρει αλλαγή προτεραιοτήτων, με αποτέλεσμα η θεσμική μνήμη να εξαφανίζεται και ο πολίτης να αναμένει, χωρίς να γνωρίζει πού να απευθυνθεί.
Δεκαέξι χρόνια μια ιδέα ψάχνει σπίτι
Η πρώτη επίσημη αναφορά σε Μητροπολιτική Αρχή Κινητικότητας εντοπίζεται στο Σχέδιο Κινητικότητας Λευκωσίας του 2011. Στη μελέτη βιωσιμότητας για τη δημιουργία τραμ στη Λευκωσία, το 2015, προτάθηκε η σύσταση ενός κεντρικού φορέα υπεύθυνου για τον σχεδιασμό, τη διαχείριση και τη ρύθμιση του συνόλου των δημόσιων μεταφορών. Το 2020, μια νέα προσπάθεια νομοθετικής ρύθμισης κατέληξε στη δημιουργία συμβουλίου μεταφορών, το οποίο συνεδρίασε ελάχιστες φορές και έκτοτε σιωπά. Δεκαέξι χρόνια, τρεις προσπάθειες και μηδενικό αποτέλεσμα. Το πρόβλημα δεν είναι ότι η ιδέα είναι λανθασμένη, αλλά ότι δεν δόθηκε ποτέ σε κανέναν φορέα η εξουσία, οι πόροι και η αυτοτέλεια που χρειάζονται για να λειτουργήσει.
Η Σεβίλλη δεν περίμενε
Η Σεβίλλη ήταν μια τυπική μεσογειακή πόλη με καυτά καλοκαίρια, υψηλή εξάρτηση από το αυτοκίνητο και ουσιαστικά μηδενική ποδηλατική κουλτούρα. Δεν περίμενε να υπάρξουν πρώτα ποδηλάτες για να δικαιολογήσει την επένδυση. Έχτισε εξαρχής ένα πλήρες και συνδεδεμένο δίκτυο 80 χιλιομέτρων προστατευμένων ποδηλατοδρόμων. Οι καθημερινές ποδηλατικές διαδρομές αυξήθηκαν κατά 452% μέσα στα πρώτα τρία χρόνια και σήμερα το ένα τρίτο του πληθυσμού ποδηλατεί τακτικά. Αυτό που άλλαξε δεν ήταν το κλίμα ούτε η νοοτροπία. Ήταν μια τολμηρή πολιτική απόφαση που μεταφράστηκε άμεσα σε υποδομή. Η πόλη διέθετε τη νομική εξουσία και τη θεσμική αυτονομία να ανακατατάξει τον δημόσιο χώρο της χωρίς να χρειάζεται να αναζητήσει συναινέσεις από πολλαπλά κέντρα λήψης αποφάσεων. Ο Δήμος διέθετε το νομικό πλαίσιο και την ευθύνη του οδικού δικτύου για να δράσει με πλήρη αυτονομία.
Το γαλλικό μοντέλο: ο φορέας που λείπει
Αν η Σεβίλλη αποδεικνύει τι μπορεί να πετύχει η αποφασιστική χρήση της τοπικής εξουσίας σε επίπεδο υποδομής, η Île-de-France Mobilités δείχνει τι σημαίνει ένας ενιαίος, μόνιμος φορέας κινητικότητας στην πράξη. Πρόκειται για έναν αυτόνομο θεσμό που συντονίζει λεωφορεία, τρένα, μετρό και ποδήλατα ως ισότιμα μέσα, αναπτύσσει κέντρα μετεπιβίβασης που συνδέουν τη δημόσια συγκοινωνία με τη μικροκινητικότητα και χρηματοδοτείται από εισφορές εργοδοτών επί των μισθών, οι οποίοι καλύπτουν τουλάχιστον το μισό κόστος μετακίνησης των υπαλλήλων τους. Παρόμοιο μοντέλο εφαρμόζεται σε κάθε γαλλική αστική περιοχή, ακόμη και σε πόλεις με το μέγεθος της Λεμεσού. Μια αρχή με δικά της έσοδα δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την κρατική χορηγία και επομένως δεν σβήνει με κάθε αλλαγή κυβέρνησης.
Δεν είναι ποδήλατο εναντίον αυτοκινήτου
Η συζήτηση για τα κολωνάκια αποκάλυψε πόσο εύκολα ο δημόσιος διάλογος διολισθαίνει σε ψευδή διλήμματα. Κανείς δεν ζητά από τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν το αυτοκίνητό τους. Ο στόχος είναι η πολυτροπικότητα και πόλεις όπου οι πολίτες μετακινούνται με διαφορετικούς τρόπους ανάλογα με τις ανάγκες τους, επιλέγοντας ό,τι βγάζει νόημα κάθε φορά αντί να αναγκάζονται σε έναν και μόνο τρόπο λόγω έλλειψης πραγματικών εναλλακτικών. Η υποδομή δεν αφαιρεί τίποτα. Δίνει επιλογή σε ανθρώπους που σήμερα δεν την έχουν. Αυτή ακριβώς την επιλογή είναι που ένας ενιαίος φορέας μπορεί να σχεδιάσει συνολικά, όχι για ένα μέσο μεταφοράς, αλλά για ένα ολόκληρο σύστημα κινητικότητας.
Τι λείπει από τις κυπριακές πόλεις
Στις κυπριακές πόλεις υπάρχουν ήδη επιτυχημένες υπηρεσίες με κοινόχρηστα ποδήλατα, ενοικίαση οχημάτων κατά απαίτηση, υπηρεσίες μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και διαχείριση ταξί. Καμία από αυτές δεν εντάσσεται σε ενιαίο σύστημα με τη δημόσια συγκοινωνία. Δεν υπάρχει κοινό εισιτήριο, κοινή πλατφόρμα ή κοινός σχεδιασμός. Οι υπηρεσίες αυτές λειτουργούν σε απομόνωση, επειδή κανένας φορέας δεν έχει την εντολή να τις δει ως κομμάτια του ίδιου συστήματος. Ταυτόχρονα, η οδική ασφάλεια παραμένει ανεπαρκώς καταγεγραμμένη, επειδή κανείς δεν διαθέτει την εντολή να τη διαχειριστεί συνολικά. Ένας ενιαίος φορέας μητροπολιτικού επιπέδου δεν θα έλυνε όλα αυτά ως διά μαγείας, αλλά θα παρείχε για πρώτη φορά έναν χώρο όπου όλα αυτά τα διάσπαρτα κομμάτια θα μπορούσαν να ενωθούν. Ποιος φορέας έχει σήμερα αυτή την εντολή;
Ποιος θα κάνει την πρώτη κίνηση;
Η δημιουργία μιας Μητροπολιτικής Αρχής Κινητικότητας αποτελεί πολιτική επιλογή που μπορεί να ξεκινήσει από την κυβέρνηση. Το Υπουργικό Συμβούλιο μπορεί να αποφασίσει την εκχώρηση αρμοδιοτήτων, τη δέσμευση πόρων και τον τερματισμό της αδράνειας δεκαέξι χρόνων. Η στελέχωσή της δεν απαιτεί νέες προσλήψεις εκ του μηδενός αλλά τη συγκέντρωση εξειδικευμένου προσωπικού που ήδη υπάρχει διάσπαρτο σε υφιστάμενα τμήματα. Η αρχή δεν προστίθεται στο σύστημα αλλά αντικαθιστά τον κατακερματισμό του. Στη συνέχεια, η Βουλή μπορεί να προσφέρει τη νομική κατοχύρωση, θεσπίζοντας σαφείς αρμοδιότητες και προστασία από τις εναλλαγές των κυβερνήσεων. Χωρίς αυτή τη διπλή δέσμευση, κάθε ολοκληρωμένο σχέδιο θα συνεχίζει να περιμένει τον επόμενο εκλογικό κύκλο. Η επερχόμενη προγραμματική περίοδος της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2028-2034 αναμένεται να διοχετεύσει κονδύλια απευθείας στην τοπική αυτοδιοίκηση. Αν δεν υπάρξει ο θεσμός που θα τα αξιοποιήσει, το παράθυρο της ευκαιρίας θα κλείσει οριστικά. Πόσες ευκαιρίες ακόμη μπορούμε να αφήσουμε να περάσουν;
Η Κύπρος διαθέτει τη γνώση και τα σχέδια. Διαθέτει ανθρώπους στην τοπική αυτοδιοίκηση, στη δημόσια διοίκηση, στην ακαδημία και στον ιδιωτικό τομέα που γνωρίζουν τι πρέπει να γίνει και διαθέτουν τη βούληση να το πράξουν. Αυτό που λείπει δεν είναι η ιδέα, αλλά ο θεσμός που θα τους παρέχει την εξουσία για την υλοποίησή της. Μήπως η Μητροπολιτική Αρχή Κινητικότητας να είναι ο θεσμός που θα παραμένει σταθερός πέρα από τις εκλογικές αναμετρήσεις, που θα δρα με αυτονομία και μπορεί να σχεδιάζει και να υλοποιεί με ορίζοντα δεκαετιών;
Το άρθρο αυτό εμπνεύστηκε από τη συζήτηση «Το κενό διακυβέρνησης: Σχεδιασμός της ενιαίας αρχής κινητικότητας της Κύπρου», η οποία συντονίστηκε από την αρθρογράφο Αρχιτέκτονα και Λειτουργό Δημοσίων Σχέσεων για το MaasLab Πενέλοπε Βάσκες Χατζηλύρα κατά τη διάρκεια του Cyprus Forum Cities 2026. Στη συζήτηση συμμετείχαν ο Δήμαρχος Λεμεσού Γιάννης Αρμεύτης, ο δημοτικός μηχανικός του Δήμου Στροβόλου Αθανάσιος Κολυβάς, η αντιπρόεδρος των Φίλων της Γης Αναστασία Κοραή, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Συγκοινωνιολόγων Κύπρου Μιχάλης Λαμπρινός, και ο Δρ. Λουκάς Δημητρίου, αναπληρωτής Καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στο Πανεπιστήμιο Κύπρου και σύμβουλος του Δήμου Λεμεσού.
