Με 50 χρόνια καθυστέρηση παραδόθηκε την Πέμπτη άλλο ένα τμήμα του αυτοκινητόδρομου Λευκωσίας – Ευρύχου. Όχι ολόκληρος ο δρόμος. Εάν το 2001 – πέρασε μια 25ετία από τότε - γράφαμε σε μία σειρά ρεπορτάζ ότι τα χωριά της Σολιάς και της Μαραθάσας γέρασαν περιμένοντας την οδική αρτηρία που θα σταματούσε την αιμορραγία των νέων ορεσίβιων προς την πόλη, σήμερα έχουν ξεκληριστεί. Όσοι κάτοικοι παρέμειναν, απλώς έσφιγγαν τα δόντια για να αντέξουν την παρακμή και την εγκατάλειψη.
Σχεδιάστηκε πριν το 1960
Για την ιστορία, να πούμε ότι ο δρόμος σχεδιάστηκε και μάλιστα θεωρήθηκε κατεπείγουσας προτεραιότητας πολύ πριν το 1974. Τα σχέδια ήταν να ξεκινήσει το 1973. Η εισβολή άλλαξε τις προτεραιότητες. Όλες οι κυβερνήσεις από τη δεκαετία του ‘80 κι ύστερα, επένδυσαν στην ανάπτυξη ενός οδικού δικτύου που θα βοηθούσε στην ανοικοδόμηση της οικονομίας, συνδέοντας τις παράλιες τουριστικές περιοχές με την πρωτεύουσα και μεταξύ τους. Η ύπαιθρος ήταν ανέκαθεν ο φτωχός συγγενής που δεν «χωρούσε» ούτε στο σλόγκαν «ήλιος και θάλασσα», ούτε στους κρατικούς προϋπολογισμούς. Με ένα υπεραστικό οδικό που όσες βελτιώσεις κι αν είχε υποστεί δεν έπαυε να είναι πεπαλαιωμένο, επικίνδυνο για την τροχαία ασφάλεια και σοβαρός λόγος για μόνιμη εγκατάσταση στις πόλεις.
Οι κάτοικοι κραύγαζαν για δεκαετίες ότι ο δρόμος θα βοηθούσε στην αναχαίτιση της αστυφιλίας, στη συγκράτηση των νέων ζευγαριών για να παραμείνουν στις ρίζες τους, ίσως να συνέβαλλε σταδιακά και στην επιστροφή κατοίκων, αρχικά για τα Σαββατοκύριακα και αργότερα επί μονίμου βάσεως. Αυτό θα οδηγούσε στη δημιουργία μονάδων αγροτουρισμού, στη συντήρηση των περιβολιών και στην παραγωγή τοπικών προϊόντων, στη δημιουργία θέσεων εργασίας και γενικότερα θα έδινε ώθηση στην ανάπτυξη. Φωνή βοώντος εν τη ερήμω.
Αν, λοιπόν, η κυπριακή ύπαιθρος ήταν για δεκαετίες με το ένα πόδι στο... φέρετρο, σήμερα, το νέο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου που παραδόθηκε, οδηγεί κατ’ ευθείαν σε ένα απέραντο νεκροταφείο.
Δεν πρόκειται για υπερβολή. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται στην Εθνική Στρατηγική Ορεινών Κοινοτήτων, το 2001 το 17% σχεδόν του πληθυσμού των κοινοτήτων του Τροόδους ανήκε στην ηλικιακή ομάδα μηδέν με 14 ετών. Το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 12% το 2011. Αντίστοιχα, στις ηλικίες 65 ετών και πάνω, από 25,6% το 2001 αυξήθηκε στο 27% το 2011, ενώ με βάση τις ηλικιακές προβολές προκύπτει ότι ο πληθυσμός του Τροόδους θα συνεχίσει να αυξάνει τους δείκτες γήρανσής του μέχρι το 2030. Πιο συγκεκριμένα, προκύπτει ότι ο πληθυσμός άνω των 65 ετών, θα αυξηθεί από 27% που ήταν το 2011 σε 35% του συνολικού πληθυσμού το 2030.
«Η λήψη σύντομα δραστικών μέτρων συγκράτησης και προσέλκυσης πληθυσμού είναι απαραίτητη πλέον, προκειμένου να μην καταρρεύσει η περιοχή δημογραφικά– τουλάχιστον σε ορισμένες περιοχές της», αναφέρεται χαρακτηριστικά στη Στρατηγική.
Αποσπασματική κατασκευή
Η πρώτη φάση του έργου, από τη Λακατάμια στην Κοκκινοτριμιθιά, ολοκληρώθηκε τέλη της δεκαετίας του ’90 επί διακυβέρνησης Κληρίδη. Αρκετά χρόνια μετά και συγκεκριμένα τον Ιανουάριο του 2003, λίγο πριν από τη λήξη της θητείας του Αβέρωφ Νεοφύτου στο Υπουργείο Συγκοινωνιών, υπογράφηκαν τα συμβόλαια για την κατασκευή της επόμενης φάσης από την Κοκκινοτριμιθιά μέχρι τη Δένεια, μήκους 8,3 χλμ και κόστους £20 εκατ.
Ήδη από τότε βρίσκονταν σε εξέλιξη οι προσπάθειες της Κυβέρνησης, μέσω της ΟΥΝΦΙΚΥΠ για να πειστεί το ψευδοκράτος να δώσει τη συγκατάθεσή του να συνεχίσει ο δρόμος - η φάση από το Ακάκι μέχρι τον Αστρομερίτη - μέσα από τη νεκρή ζώνη και συγκεκριμένα μέσω της Αυλώνας. Αυτή η συμφωνία δεν έγινε ποτέ.
Εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα
Είναι τραγελαφικ,ό αλλά από τότε, πριν δηλαδή από 23 χρόνια, η κυβέρνηση προγραμμάτιζε, για να μην υπάρξουν περαιτέρω καθυστερήσεις, να προχωρήσει πρώτα η κατασκευή του τμήματος Αστρομερίτη - Ευρύχου – αυτού που παραδόθηκε την Πέμπτη - κάτι που αποτελούσε πάγιο αίτημα των κοινοτήτων της Σολιάς. Ταυτόχρονα, δίνονταν προεκλογικές συνήθως δεσμεύσεις για εναλλακτική όδευση της δεύτερης φάσης εκτός νεκρής ζώνης, ωστόσο οι κυβερνήσεις θεωρούσαν πως θα ήταν πολιτικό σφάλμα να εγκαταλειφθεί η μερική όδευση από τη νεκρή ζώνη. Τούτων λεχθέντων, το 2001 δίδονταν υποσχέσεις ότι θα ξεκινούσε εντός του πρώτου εξαμήνου του 2002 και θα αποπερατωνόταν τέλη του 2004 το τμήμα Ακάκι - Αστρομερίτης.
Έκτοτε, οι κοινοτάρχες της Σολιάς και της Μαραθάσας πήγαν και ήρθαν πολλές φορές στη Βουλή, στα γραφεία των εκάστοτε υπουργών και των διευθυντών του Τμήματος Δημοσίων Έργων, που «συσκέπτονταν» για το θέμα. Αποτέλεσμα μηδέν. Επί Κίκη Καζαμία στο πηδάλιο του Υπουργείου Συγκοινωνιών (κυβέρνηση Τάσσου Παπαδόπουλου, 2003 – 2004) είχε ξεκαθαριστεί πως θα ήταν λάθος πολιτικά να κάνει πίσω η Κυπριακή Δημοκρατία στην προσπάθεια να περάσει ο δρόμος από τη νεκρή ζώνη.
Φτάνοντας στο 2005, το αφήγημα άλλαξε. Ο κύβος ερίφθη. Το προβληματικό κομμάτι που περνούσε από τη νεκρή ζώνη θα το παράκαμπταν μέχρι νεωτέρας – κάποιοι ήλπιζαν ότι μία ενδεχόμενη λύση του Κυπριακού, θα έδινε τη λύση – και αποφάσισαν να προχωρήσουν με το τμήμα Αστρομερίτη – Ευρύχου (από τη διασταύρωση προς Ασίνου μέχρι τον Ατσά) μήκους 12 χιλιομέτρων.
Το 2007 οι υποσχέσεις ήταν πως το 2009 θα προκηρύσσονταν οι προσφορές. Ήδη βρίσκονταν σε εξέλιξη η περιβαλλοντική μελέτη και όταν θα δίνονταν οι περιβαλλοντικοί όροι, θα προχωρούσε η τελική χάραξη και οι απαλλοτριώσεις. Σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, με βάση τους σχεδιασμούς, το έργο θα δινόταν στην κυκλοφορία το 2011.
Τον έφαγε το κούρεμα
Οι σχεδιασμοί για το τμήμα Αστρομερίτη-Ευρύχου είχαν ολοκληρωθεί τελικά περί το 2012. Ωστόσο δεν προωθήθηκε η κατασκευή του λόγω των δημοσιονομικών περιορισμών εκείνης της περιόδου. Κατά τη δεύτερη θητεία Νίκου Αναστασιάδη το θέμα επανήλθε. Η Βασιλική Αναστασιάδου υπουργός Μεταφορών την περίοδο 2018 – 2019 είχε ανακοινώσει ότι τα σχέδια βγήκαν από τις ναφθαλίνες για να επικαιροποιηθούν και να επανεξεταστούν σε μια προσπάθεια μείωσης του κόστους. Το εκτιμώμενο κόστος άγγιζε τότε τα €60 εκατ. Στόχος ήταν το έργο να ολοκληρωθεί το 2026. Παράλληλα, σύμφωνα με την ίδια, η Κυβέρνηση έλαβε την απόφαση να εγκαταλείψει τους σχεδιασμούς για τη νεκρή ζώνη και να προχωρήσει σε προκαταρκτικές μελέτες για την εναλλακτική χάραξη του τμήματος Ακακίου – Αστρομερίτη, νοτίως των κοινοτήτων.
Πώς και γιατί «ξεκλείδωσε»
Το «ξεκλείδωμα» της κατασκευής του δρόμου την περίοδο αυτή δεν ήταν τυχαίο. Το 2017 ο τότε Πρόεδρος, Νίκος Αναστασιάδης, είχε διορίσει προσωπικό του σύμβουλο για θέματα ανάπτυξης ορεινών κοινοτήτων τον Γιαννάκη Παπαδούρη. Στο πλαίσιο αυτό είχε υλοποιηθεί η ολοκληρωμένη μελέτη πολιτικής για την ανάπτυξη των ορεινών κοινοτήτων του Τροόδους και ακολούθως, το 2019, η αντίστοιχη εθνική στρατηγική για την οποία εργάστηκαν 90 και πλέον επιστήμονες από πανεπιστήμια και ερευνητικά κέντρα. Στο μεσοδιάστημα είχε ιδρυθεί και το γραφείο του Επιτρόπου Ορεινών Κοινοτήτων ώστε να δοθεί ώθηση στην υλοποίηση της εθνικής στρατηγικής. Υπό αυτές τις συνθήκες, αλλά και με την πίεση της Βουλής και δη του τότε προέδρου της Επιτροπής Μεταφορών, νυν υπουργού Εργασίας, Μαρίνου Μουσιούττα, η Κυβέρνηση προχώρησε τον Φεβρουάριο του 2019 δίνοντας νέα χρονοδιαγράμματα, ώστε οι κατασκευαστικές εργασίες να ξεκινήσουν τρία χρόνια νωρίτερα και συγκεκριμένα τον Δεκέμβριο του 2020, με στόχο να ολοκληρωθεί το 2023 αντί το 2026 το έργο. Το υπολογιζόμενο κόστος είχε ανέβει από τα €60 εκατ. στα €100 εκατ.
Σχολιάζοντας τις εξελίξεις, οι Σολιάτες και οι Μαραθεύτες δήλωσαν πως τα χρονοδιαγράμματα που κατέθεσε η υπουργός τότε ήταν λογικά και σημείωσαν πως δεν θα δεχθούν για άλλη μια φορά οι κοινότητες να είναι έρμαιο άλλων για την όδευση του δρόμου. Σχολίαζαν τις αντιδράσεις των κοινοτήτων της δυτικής Λευκωσίας για την αλλαγή όδευσης του τμήματος Ακακίου – Αστρομερίτη.
Το τελευταίο ορόσημο
Τελικά η κατασκευή του τμήματος Αστρομερίτη – Ευρύχου δεν ξεκίνησε νωρίτερα, όπως είχε υποσχεθεί η κ. Αναστασιάδου. Ημερομηνία έναρξης αναφέρεται η 21η Οκτωβρίου 2022. Παραδόθηκε επίσης με καθυστέρηση έξι μηνών, ως είθισται, στις 30 Απριλίου 2026, με το κόστος να ανέρχεται στα €74,4 εκατ.
Το τελευταίο ορόσημο αφορά, βεβαίως, την κατασκευή του μεσαίου τμήματος του αυτοκινητόδρομου από το Ακάκι μέχρι τον Αστρομερίτη. Παρά τις αντιδράσεις των κοινοτήτων Ακακίου, Περιστερώνας, Αστρομερίτη, που κορυφώθηκαν το περασμένο καλοκαίρι, ο νυν υπουργός Αλέξης Βαφεάδης, δεν έκανε πίσω, διαμηνύοντας την κυβερνητική βούληση για υλοποίηση του έργου χωρίς καθυστέρηση, τονίζοντας ότι χωρίς τον νέο δρόμο Δένειας - Αστρομερίτη, η ορεινή περιοχή Λευκωσίας είναι καταδικασμένη σε ερήμωση.
Σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα που είχαν δοθεί, οι προσφορές για τον δρόμο μήκους 18χλμ. περίπου, θα προκηρυχθούν εντός του πρώτου εξαμήνου του 2026. Το δε κόστος κατασκευής του αναμένεται να αγγίξει τα €109 εκατ. Πληροφορίες λένε ότι ακόμη δεν προχώρησε η προκήρυξη, καθότι δεν ολοκληρώθηκαν οι απαλλοτριώσεις.
