Για χρόνια ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης έχτισε τη δημόσια εικόνα του αδέκαστου φύλακα του δημόσιου ταμείου. Του αξιωματούχου που δεν δίσταζε να συγκρουστεί με υπουργούς, υπηρεσίες, οργανισμούς και άλλους θεσμούς προκειμένου, όπως υποστήριζε, να προστατεύσει μέχρι και το τελευταίο ευρώ του φορολογουμένου.
Ο έλεγχος της δημόσιας δαπάνης είναι ασφαλώς απαραίτητος. Το ερώτημα όμως που τίθεται σήμερα, μέσα από συγκεκριμένες υποθέσεις, είναι διαφορετικό. Τι συμβαίνει όταν ο έλεγχος μετατρέπεται σε εμμονή με το χαμηλότερο δυνατό κόστος, όταν έργα μπλοκάρονται ή αμφισβητούνται επί χρόνια και όταν ο ελεγκτικός θεσμός εμφανίζεται να διεκδικεί ρόλο πολύ ευρύτερο από τον έλεγχο νομιμότητας και χρηστής διοίκησης; Ο λογαριασμός, δυστυχώς, δεν κρίνεται την ημέρα που ακυρώνεται μια προσφορά. Κρίνεται χρόνια αργότερα.
Σημερινοί λογαριασμοί
Το πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι το νέο κτήριο της Νομικής Υπηρεσίας. Το 2023 το έργο είχε εκτιμώμενο κόστος €45 εκατ. χωρίς ΦΠΑ και αφορούσε κτήριο περίπου 23.300 τετραγωνικών μέτρων για περίπου 400 εργαζομένους. Ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης τότε αντέδρασε έντονα. Με επιστολή του στις 18 Σεπτεμβρίου 2023, εισηγήθηκε ευθέως την ακύρωση του διαγωνισμού. Αμφισβήτησε την ανάγκη σχεδιασμού για 400 λειτουργούς, όταν οι οργανικές θέσεις ήταν 193, χαρακτήρισε υπερβολικά τα εμβαδά και υπολόγισε ότι το κόστος αντιστοιχούσε σε €133.875 ανά εργαζόμενο.
Λίγες ημέρες αργότερα ο διαγωνισμός ακυρώθηκε. Για να είμαστε δίκαιοι, η κυβέρνηση επικαλέστηκε τότε δημοσιονομικούς περιορισμούς και όχι αποκλειστικά τις ενστάσεις του Γενικού Ελεγκτή. Κανείς, συνεπώς, δεν μπορεί να ισχυριστεί σοβαρά ότι ο Μιχαηλίδης μόνος του ακύρωσε το έργο. Η παρέμβασή του, όμως, υπήρξε καταλυτική στη δημόσια συζήτηση και η Ελεγκτική Υπηρεσία είχε ζητήσει ρητά την ακύρωση.
Στις 10 Σεπτεμβρίου 2026 προκηρύχθηκε νέος διαγωνισμός για κτήριο ελάχιστου εμβαδού 23.410 τ.μ., 11 ορόφων, με δύο υπόγεια και 12ετή συντήρηση. Δηλαδή ένα έργο ουσιαστικά αντίστοιχης κλίμακας με εκείνο που αμφισβητήθηκε το 2023. Μόνο που τώρα δεν κοστίζει €45 εκατ. Κοστίζει €68 εκατ. χωρίς ΦΠΑ.
Η διαφορά είναι €23 εκατ. ή 51%. Με ΦΠΑ, ο λογαριασμός ανεβαίνει από περίπου €53,55 εκατ. σε €80,92 εκατ. Τρία χρόνια χάθηκαν και το «ακριβό» κτήριο έγινε κατά €23 εκατ. ακριβότερο.
Ο «μη βιώσιμος» δρόμος της Πάφου
Το ίδιο ερώτημα τίθεται και για τον αυτοκινητόδρομο Πάφου–Πόλης Χρυσοχούς. Το 2017 ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης επέμενε ότι το έργο δεν ήταν οικονομικά βιώσιμο. Ακόμη και μετά την απόφαση για τμηματική κατασκευή μέχρι το Στρουμπί, υποστήριζε ότι τα δεδομένα δεν άλλαζαν, αναφέροντας ότι το κόστος θα ανερχόταν περίπου στα €80 εκατ. Το πρώτο τμήμα κατακυρώθηκε τελικά το 2021 στην ΙΝΤΡΑΚΑΤ έναντι €72,979 εκατ. συν ΦΠΑ. Η σύμβαση αργότερα τερματίστηκε, ύστερα από σοβαρές διαφορές με τον εργολάβο. Ο τερματισμός αυτός δεν μπορεί, επίσης, να χρεωθεί ολοκληρωτικά στον Μιχαηλίδη. Αυτό πρέπει να είναι ξεκάθαρο, αλλά και το κόστος του χρόνου είναι επίσης ξεκάθαρο.
Το κράτος υπολόγισε το 2025 ότι για να ολοκληρωθεί η εναπομείνασα εργασία χρειάζονταν €90,2 εκατ. συν ΦΠΑ. Όταν άνοιξαν οι νέες προσφορές τον Απρίλιο του 2026, η χαμηλότερη ήταν €124,85 εκατ.
Ένας δρόμος για τον οποίο γινόταν πολιτική μάχη πριν από εννέα χρόνια επειδή τα περίπου €80 εκατ. θεωρούνταν υπερβολικά, βρίσκεται σήμερα μπροστά σε προσφορά σχεδόν €125 εκατ. μόνο για τη συμπλήρωση της πρώτης φάσης. Ο χρόνος, όπως αποδεικνύεται ξανά, κοστίζει.
Το «φθηνό» Πεντάκωμο
Εάν, όμως, υπάρχει μία υπόθεση που συμπυκνώνει καλύτερα από όλες τη λογική «χαμηλότερη τιμή πάνω απ’ όλα», αυτή είναι η ΟΕΔΑ Πεντακώμου. Οι Ευρωπαίοι τεχνικοί σύμβουλοι JASPERS είχαν εισηγηθεί η αξιολόγηση του πολύπλοκου έργου να στηριχθεί όχι μόνο στο οικονομικό σκέλος αλλά και σε τεχνικά κριτήρια, στην εμπειρία και στη δυνατότητα εφαρμογής της προτεινόμενης τεχνολογίας.
Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιοποιήθηκαν από την έρευνα για το έργο, ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης, ο οποίος τότε υπηρετούσε στο Υπουργείο Συγκοινωνιών, τάχθηκε υπέρ ενός μοντέλου στο οποίο καθοριστικό κριτήριο θα ήταν η χαμηλότερη τιμή. Το έργο, πράγματι, φάνηκε φθηνότερο.
Στην πράξη, όμως, η εγκατάσταση αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα. Το παραγόμενο δευτερογενές καύσιμο δεν μπορούσε να αξιοποιηθεί όπως είχε σχεδιαστεί, ποσότητες οδηγούνταν προς ταφή και η υπόθεση κατέληξε σε ερευνητική επιτροπή και ποινική διερεύνηση.
Σήμερα το κράτος σχεδιάζει νέα ουσιαστική αναβάθμιση της εγκατάστασης, με νέο ανάδοχο να αναμένεται εντός του δεύτερου εξαμήνου του 2027 και εργασίες που υπολογίζεται ότι θα διαρκέσουν 36 μήνες.
Αυτό είναι το πραγματικό κόστος μιας «φθηνής» λύσης που δεν λειτουργεί όπως πρέπει: πληρώνεις μία φορά για να την κατασκευάσεις και άλλη μία για να τη διορθώσεις.
Τα €30 εκατ. των λεωφορείων
Υπάρχει και μια τέταρτη υπόθεση που αξίζει να θυμόμαστε, ακριβώς επειδή αφορά την περίοδο πριν ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης αναλάβει την Ελεγκτική Υπηρεσία.
Στις πρώτες συμβάσεις δημόσιων επιβατικών μεταφορών, ο Μιχαηλίδης υπηρετούσε στο Υπουργείο Συγκοινωνιών και είχε εμπλοκή στη διαμόρφωση του συστήματος.
Χρόνια αργότερα διαπιστώθηκαν υπερπληρωμές προς τις εταιρείες λεωφορείων, που υπολογίζονταν περίπου στα €30 εκατ.
Ο τότε γενικός διευθυντής του υπουργείου, Αλέκος Μιχαηλίδης, τον κατηγόρησε ευθέως ότι είχε συμμετάσχει στον καθορισμό του Κόστους Ανά Χιλιόμετρο, υποστηρίζοντας ότι το υψηλό ΚΑΧ ήταν βασική αιτία των υπερπληρωμών. Σε επιστολή του τού υπενθύμιζε ότι ήταν «ο άνθρωπος που καθόριζε το ΚΑΧ εκείνες τις χρονιές». Ο Οδυσσέας Μιχαηλίδης απέρριψε τις κατηγορίες και υποστήριζε ότι ο ίδιος είχε συγκρουστεί με τις εταιρείες και είχε επιχειρήσει να περιορίσει τις πληρωμές. Δεν μπορεί συνεπώς να του χρεωθούν τα €30 εκατ. ως προσωπική ζημιά. Η υπόθεση, όμως, υπενθυμίζει κάτι σημαντικό: άλλο να σχεδιάζεις και να διαχειρίζεσαι ένα πολύπλοκο σύστημα και άλλο να το ελέγχεις εκ των υστέρων.
Ποιος τελικά πληρώνει;
Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι όλα όσα πήγαν στραβά στη Νομική, στον δρόμο Πάφου–Πόλης, στο Πεντάκωμο ή στις δημόσιες μεταφορές έχουν έναν και μοναδικό υπεύθυνο.
Ούτε θα ήταν σοβαρό να φορτώσουμε στον Οδυσσέα Μιχαηλίδη κάθε αύξηση τιμών, κάθε αποτυχημένο εργολάβο και κάθε λανθασμένη κυβερνητική απόφαση. Αυτό που θα μπορούσε να πει κανείς είναι ότι οι παρεμβάσεις του είχαν δυσανάλογη επιρροή στη λήψη των αποφάσεων σε σχέση με το αξίωμά του, αφού είχε κατορθώσει να τρομοκρατεί όλη τη δημόσια υπηρεσία.
Μοτίβο που αξίζει να εξεταστεί
Η απόλυτη προσήλωση στο άμεσο κόστος δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη οικονομία. Το φθηνότερο δεν είναι πάντοτε το οικονομικότερο. Η αναβολή δεν είναι δωρεάν. Η ακύρωση ενός έργου δεν μηδενίζει το κόστος του. Και ένας ελεγκτικός μηχανισμός δεν μπορεί να λειτουργεί ως να μην υπάρχει κόστος χρόνου, τεχνολογίας, πληθωρισμού και χαμένων ευκαιριών.
- Στον δρόμο Πάφου–Πόλης, τα περίπου €80 εκατ. μιας εποχής μοιάζουν σήμερα μακρινό όνειρο μπροστά στα €124,85 εκατ. της χαμηλότερης νέας προσφοράς.
- Στο Πεντάκωμο, η φθηνή λύση χρειάζεται τώρα νέα αναβάθμιση για να γίνει αυτό που εξ αρχής έπρεπε να είναι.
- Και στα λεωφορεία, ένα σύστημα στο οποίο ο ίδιος είχε υπηρεσιακή εμπλοκή, κατέληξε σε υπερπληρωμές δεκάδων εκατομμυρίων, τις οποίες αργότερα κατήγγειλε ως Γενικός Ελεγκτής.
Η προστασία του φορολογουμένου δεν μετριέται από το πόσα έργα σταματάς ούτε από το πόσες καταγγελίες κάνεις. Μετριέται στο τέλος, στον λογαριασμό. Και ο λογαριασμός ορισμένων από αυτές τις εμμονές εξακολουθεί να έρχεται.
