Τις τελευταίες εβδομάδες, το ζήτημα της μετακίνησης των πολιτών βρίσκεται έντονα στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης στην Κύπρο, είτε λόγω του αυξανόμενου κόστους χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου είτε εξαιτίας των αδυναμιών του συστήματος λεωφορειακών συγκοινωνιών στη Λευκωσία που καταγράφει πρόσφατη έκθεση της Ελεγκτικής Υπηρεσίας, αλλά και των πιέσεων για επαναφορά της γενικής κυκλοφορίας οχημάτων στη λεωφόρο Μακαρίου, η ανάπλαση της οποίας είχε, μεταξύ άλλων, ως στόχο την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και τη μείωση των ρύπων.
«Δεν αρκεί να βάζεις ένα λεωφορείο εδώ κι ένα άλλο εκεί»: Ο Gabriele Grea και ο Giuseppe Liguori, του DREAM_PACE, μιλούν στον «Π»
Φωτ.: Χριστοθέα Ιακώβου.
Εκπρόσωποι του ευρωπαϊκού προγράμματος DREAM_PACE, μιλούν στον «Π» για τις συγκοινωνίες τύπου DRT, τις αλλαγές που απαιτούνται στον σχεδιασμό των δημόσιων μεταφορών και τις δυνατότητες εφαρμογής αντίστοιχων λύσεων στην Κύπρο.
Μέσα σε αυτή τη συζήτηση, ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση στον σχεδιασμό των συγκοινωνιών. Το DREAM_PACE, που βρέθηκε ανάμεσα στους φιναλίστ των REGIOSTARS 2026, διερεύνησε πώς οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να προσαρμοστούν στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Στο περιθώριο της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Περιφερειών και Πόλεων, στις Βρυξέλλες, συναντήσαμε τον Gabriele Grea, ερευνητή και ειδικό στη βιώσιμη κινητικότητα, και τον Giuseppe Liguori, στέλεχος της αρχής δημόσιων συγκοινωνιών της Μπολόνια και project manager του DREAM_PACE.
Συγκοινωνίες με βάση τις ανάγκες των πολιτών
Το DREAM_PACE, το οποίο υλοποιήθηκε στο πλαίσιο του Interreg Central Europe και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2026, επικεντρώθηκε στις συγκοινωνίες κατ’ απαίτηση (Demand-Responsive Transport – DRT). Πρόκειται για ένα μοντέλο στο οποίο οι διαδρομές ή και τα ωράρια προσαρμόζονται στη ζήτηση των επιβατών, συμπληρώνοντας τα συμβατικά δίκτυα δημόσιων μεταφορών.
«Η βασική ιδέα, λοιπόν, ήταν να συνδυάσουμε τις παραδοσιακές δημόσιες συγκοινωνίες με τις ευέλικτες μορφές μετακίνησης και να εξετάσουμε πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει αυτός ο συνδυασμός μέσα σε διαφορετικά ρυθμιστικά πλαίσια και διαφορετικές γεωγραφικές και τοπικές συνθήκες», αναφέρουν. Οι εταίροι του προγράμματος εργάστηκαν επί τρία χρόνια, εξετάζοντας τις ανάγκες περιοχών με διαφορετικά χαρακτηριστικά και επίπεδα συγκοινωνιακής ανάπτυξης. Η συνεργασία αυτή, τόνισαν, επέτρεψε και την ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ περιοχών που είχαν ήδη εφαρμόσει συγκοινωνίες κατ’ απαίτηση και άλλων που έρχονταν για πρώτη φορά σε επαφή με το συγκεκριμένο μοντέλο, όπως συνέβη στην Κροατία.
Πώς σχεδιάζεται μια νέα υπηρεσία συγκοινωνιών
Το κρίσιμο ζήτημα, ωστόσο, δεν είναι μόνο η μορφή της υπηρεσίας, αλλά ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάζεται. «Από την εμπειρία μας στο πρόγραμμα διαπιστώσαμε ότι το να τοποθετείς απλώς ένα λεωφορείο εδώ και ένα άλλο εκεί δεν είναι η σωστή στρατηγική. Πρέπει να μελετήσεις τους πόρους που διαθέτεις, τη ζήτηση που υπάρχει στην περιοχή, τις ανάγκες των ανθρώπων, τι θέλουν να κάνουν και πού θέλουν να μετακινηθούν», εξηγούν. Ο σχεδιασμός, όπως επισημαίνουν, προϋποθέτει συνεργασία με τις τοπικές αρχές, αξιολόγηση των διαθέσιμων πόρων και συντονισμό με τις υπηρεσίες που ήδη λειτουργούν. Σε ορισμένες περιοχές, θέτουν, το ζητούμενο είναι να συνδεθούν καλύτερα τοπικές πρωτοβουλίες με το υφιστάμενο συγκοινωνιακό δίκτυο. Σε άλλες, προσθέτουν, οι συμβατικές λεωφορειακές γραμμές φτάνουν μέχρι ένα συγκεκριμένο σημείο και χρειάζονται πιο ευέλικτες υπηρεσίες για να καλυφθεί η υπόλοιπη απόσταση.
Ο ρόλος των κατοίκων στον σχεδιασμό
Σε αυτή τη διαδικασία, καθοριστική είναι η συμμετοχή των ίδιων των κατοίκων. «Ο ρόλος τους είναι θεμελιώδης», τονίζουν οι Grea και Liguori, αναφερόμενοι στη συμμετοχή των κατοίκων στα Living Labs, τα εργαστήρια συνεργασίας του DREAM_PACE. «Πρέπει πραγματικά να εξετάσεις υπό ποιες προϋποθέσεις ένας άνθρωπος που μέχρι σήμερα δεν χρησιμοποιούσε μια συγκεκριμένη υπηρεσία, θα αποφασίσει να χρησιμοποιήσει μια νέα». Οι ανάγκες που αναδεικνύονται σε αυτά τα εργαστήρια είναι συχνά πολύ συγκεκριμένες. «Υπάρχει αυτή η ηλικιωμένη γυναίκα που πρέπει να πάει στο νοσοκομείο. Τι κάνουμε για αυτούς τους ανθρώπους;», αναφέρουν, παρουσιάζοντας ένα παράδειγμα των προβληματισμών που εκφράζονται.
Η διαδικασία, βέβαια, δεν περιορίζεται στην καταγραφή των προβλημάτων. Όπως εξηγούν, η ομάδα του προγράμματος επιστρέφει στους κατοίκους με μια αρχική πρόταση, παρουσιάζοντας τόσο τις δυνατότητες όσο και τους περιορισμούς της. Η πρόταση συζητείται εκ νέου, ώστε να εξασφαλιστεί η αποδοχή της και να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές πριν από την εφαρμογή.
Στον σχεδιασμό αξιοποιούνται, επίσης, δεδομένα που βοηθούν στην κατανόηση των πραγματικών μετακινήσεων. «Σε ένα ευρύτερο επίπεδο, χρησιμοποιούμε και δεδομένα που προέρχονται από κινητά τηλέφωνα, τα οποία μας επιτρέπουν να κατανοήσουμε τις πραγματικές ροές μετακίνησης», σημειώνουν.
«Όλοι θα ήθελαν ουσιαστικά να έχουν ένα ταξί στην τιμή του λεωφορείου. Αυτό, όμως, δεν είναι εφικτό», λένε χαρακτηριστικά. Η διαδικασία μπορεί να διαρκέσει τέσσερις έως έξι μήνες, ενώ τα εργαλεία σχεδιασμού που αναπτύχθηκαν διατίθενται μέσω της πλατφόρμας DRT4ALL. «Όταν μια περιφέρεια μας ρωτά σήμερα “από πού πρέπει να ξεκινήσω;”, μπορεί να ξεκινήσει από τα εργαλεία μας».
Θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην Κύπρο;
Σε ό,τι αφορά την Κύπρο, όπου η εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο παραμένει μεγάλη και οι επιλογές δημόσιας συγκοινωνίας είναι ακόμη πιο περιορισμένες, ο Grea και ο Liguori εξέφρασαν ότι θα μπορούσε να εφαρμοστεί ένα αντίστοιχο μοντέλο, επισημαίνοντας, ωστόσο, ότι απαιτείται μια πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό.
«Πρέπει να κάνεις ένα βήμα πίσω. Όταν κάτι δεν λειτουργεί, το πρόβλημα πιθανότατα βρίσκεται ένα βήμα πιο πίσω. Πρέπει, λοιπόν, να αξιολογήσεις την ικανότητά σου να σχεδιάζεις και να προσπαθήσεις να επιλύσεις το πρόβλημα σε αυτό το επίπεδο, όχι όταν πλέον εμφανίζεται στην πράξη», εξηγούν.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Μπολόνιας, όπου, όπως σημειώνουν, η κυκλοφοριακή συμφόρηση αποτελεί σημαντικό πρόβλημα, η αντιμετώπιση του οποίου απαιτούσε καλύτερη σύνδεση της πόλης με τις γύρω περιοχές, ώστε οι κάτοικοι να μην εξαρτώνται από το αυτοκίνητο για κάθε μετακίνησή τους. Σύμφωνα με τους ίδιους, οι ευέλικτες υπηρεσίες μετακίνησης μπορούν να συμβάλουν στην καλύτερη σύνδεση αυτών των περιοχών με το συμβατικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών. «Φυσικά, δεν αποτελεί από μόνο του τη συνολική λύση», διευκρινίζουν.
Δυσκολίες και αλλαγή νοοτροπίας
Ακόμη, όμως, κι όταν υπάρχουν οι κατάλληλες συγκοινωνιακές λύσεις, η μετάβαση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο στις δημόσιες μεταφορές δεν είναι αυτονόητη. Πώς μπορούν, όμως, οι αρχές να πείσουν τους πολίτες να αλλάξουν τις καθημερινές τους συνήθειες; Οι Grea και ξεχωρίζουν δύο βασικές προκλήσεις: τη χρηματοδότηση και την αλλαγή συμπεριφοράς. «Ο καλός σχεδιασμός απαιτεί ποιοτική δουλειά, αλλά και ένα καλό συγκοινωνιακό δίκτυο χρειάζεται πόρους», υπογραμμίζουν, επισημαίνοντας ότι ακόμη και η δημιουργία μιας καλύτερης υπηρεσίας δεν εγγυάται την αποδοχή της από τους πολίτες.
«Μπορεί να ακούγεται παράξενο, αλλά εάν καταργήσεις μια λεωφορειακή γραμμή που δεν χρησιμοποιείται ή χρησιμοποιείται ελάχιστα και την αντικαταστήσεις με μια υπηρεσία κατά παραγγελία, πολλοί άνθρωποι το αντιλαμβάνονται ως υποβάθμιση. Ακόμη κι αν δεν χρησιμοποιούσαν προηγουμένως τη συγκεκριμένη γραμμή».
Όπως εξηγούν, η παρουσία μιας λεωφορειακής γραμμής αποτελεί μέρος της καθημερινής εικόνας μιας περιοχής. Όταν η υπηρεσία γίνεται λιγότερο ορατή, επειδή λειτουργεί πλέον κατ’ απαίτηση, οι κάτοικοι ενδέχεται να αισθανθούν ότι η κοινότητά τους εγκαταλείπεται, ακόμη κι αν η νέα υπηρεσία μπορεί να ανταποκρίνεται καλύτερα στις ανάγκες τους. Τονίζουν, δε, ότι «μπορεί να συμβεί και το ακριβώς αντίθετο. Μπορεί αυτή η αλλαγή να αποτελέσει την αφορμή για να αρχίσουν ξανά οι άνθρωποι να χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες».
Η αλλαγή των καθημερινών συνηθειών, βέβαια, δεν εξαρτάται μόνο από την παροχή καλύτερων υπηρεσιών. «Εάν επιτρέπεις στους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους και να σταθμεύουν ελεύθερα στο κέντρο της πόλης, τότε όλες οι προσπάθειες που καταβάλλεις για τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών μπορεί να αποδειχθούν μάταιες», προειδοποιούν.
«Χρειάζεσαι ένα σχέδιο. Ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την περιοχή, το οποίο να δίνει απαντήσεις σε όλα αυτά τα ζητήματα. Εάν προσφέρεις περισσότερες και καλύτερες υπηρεσίες, αυτό είναι το “καρότο”. Στη συνέχεια, όμως, χρειάζεται και το “μαστίγιο”, δηλαδή ορισμένοι περιορισμοί στη χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων».
Πέρα από τις πόλεις
Η σημασία των δημόσιων συγκοινωνιών, βέβαια, δεν περιορίζεται στην αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις πόλεις. Ποιον ρόλο μπορούν να διαδραματίσουν οι δημόσιες συγκοινωνίες στη διατήρηση της ζωής στις μικρότερες κοινότητες και τις αγροτικές περιοχές. «Η προσβασιμότητα είναι θεμελιώδους σημασίας. Δημιουργεί κοινωνική συνοχή και συμβάλλει επίσης στην αντιμετώπιση της πληθυσμιακής συρρίκνωσης», υπογραμμίζουν.
«Επομένως, εάν θέλεις να διατηρήσεις μια περιοχή ανταγωνιστική, σε έναν βαθμό, πρέπει να κινηθείς προς αυτή την κατεύθυνση. Πρέπει να παρέχεις βασικές υπηρεσίες και να εξασφαλίζεις τη βασική συνδεσιμότητα των περιοχών».
ΤΑ ΑΚΙΝΗΤΑ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ
Πολιτική Δημοσίευσης Σχολίων
Οι ιδιοκτήτες της ιστοσελίδας www.politis.com.cy διατηρούν το δικαίωμα να αφαιρούν σχόλια αναγνωστών, δυσφημιστικού και/ή υβριστικού περιεχομένου, ή/και σχόλια που μπορούν να εκληφθεί ότι υποκινούν το μίσος/τον ρατσισμό ή που παραβιάζουν οποιαδήποτε άλλη νομοθεσία. Οι συντάκτες των σχολίων αυτών ευθύνονται προσωπικά για την δημοσίευση τους. Αν κάποιος αναγνώστης/συντάκτης σχολίου, το οποίο αφαιρείται, θεωρεί ότι έχει στοιχεία που αποδεικνύουν το αληθές του περιεχομένου του, μπορεί να τα αποστείλει στην διεύθυνση της ιστοσελίδας για να διερευνηθούν. Προτρέπουμε τους αναγνώστες μας να κάνουν report / flag σχόλια που πιστεύουν ότι παραβιάζουν τους πιο πάνω κανόνες. Σχόλια που περιέχουν URL / links σε οποιαδήποτε σελίδα, δεν δημοσιεύονται αυτόματα.
